磁気説
360度の情報が画像で無く地磁気の映像であったら，そして蛇行飛行で360度の情報をつなぐ脳の情報処理の能力があるなら，常駐場所の地磁気情報映像と移動先の地磁気情報を比較できるのと同じ能力である。

蛇が赤外線での画像を記憶し，ライオンも自分の縄張りを回って仲間の所に戻る能力は，共に同じである。
鳥，犬，魚など共通なパターン認識は，磁気画像の能力と思われる。即ち，MIRの様に
画像で磁気分布画像を右と左で得てその重なり程度を情報としてもっていると，初期の
旋回運動で左右の磁気画面の認識をして目的方向に蛇行しながら画像認識をして戻る。
決して，北極星を見る為に股ぐらから北を見ながら飛ばない。
帰巣本能が匂いや北極星や地磁気説があるが，鳥，魚，犬に共通したものは磁気画像が有力と考える。しかし，電線に電流が流れて磁界を作っているのに，鳥は磁束の存在を知らないように思える。磁界や電界を検知していたら，電車の架線につかまらない，地磁気でTVのシャドウマスクが着磁して画面の色むらが出る様に，鳥の目にも着磁が起こっているとすると同じ着磁状態の絵の方向に進むのが帰巣かも？電線の狭い領域の磁束は両側の磁気画像を受けるセンサーに同じ情報として入らないので打ち消しが起こって認知されないと考えると，電線の磁束を検知しないのは理解できる。
渡り鳥がどうやって方角を知るのか、今のところ確かなことはわからない。これに関して、ある実験家が、地磁気説を検証しようと、鳥の頭に強力な磁石をつけて磁場の感覚を狂わせるとどうなるかという実験を行った。その結果、その鳥は影響を受けず、ちゃんと方角を知ることができた。このことから、「地磁気説は間違いだ」とメディアは報じた。
　だが、この結論は強引すぎると思う。なぜなら、この実験では、地磁気のクーロン力の感知を妨害することはできても、地磁気を横切る際に生じるローレンツ力の感知までは妨害できないからである。
　私は、今でも、地磁気説を支持している。ただし、従来考えられてきたように、クーロン力を感知するのではなく、ローレンツ力を感知するという説を主張するものである。地磁気のクーロン力を検出できるほど、生物が磁気に敏感だとは思えない。実際、そうした磁気を感知する特別な器官は、まだ発見されていない。これに対し、地磁気を横切る際に発生するローレンツ力（による起電力）を感知するのには、特別な器官を必要としない。
　そういえば、鳥たちはしばしば（群をなして）、同じところをぐるぐると何度も旋回していることがある。ひょっとしたら、あれは、方角を知るために、地磁気を横切ってローレンツ力を感じ取ろうとしているのかもしれない。同じところをぐるぐる飛び回れば、ローレンツ力の向きと大きさが周期的に変わるので、その位相から方角がわかることになる。
　ミツバチのダンスも、これと同じ原理であると私は考える。

僕は、家に帰れますよ・・帰巣本能は健在へへへ

渡り鳥は，左右の目が重なった視野を持っていないため距離を片目の画像だけでは距離を測定できない片側の目での距離を測定するのは，移動による先の画面との位置ずれから両目で見たのと同じ距離感を時差画面で作る。
地上で鳩，鶏が首を振って歩くのは，時差画面を片側の目で得ることで360度の広範囲な視野を得て，且つ距離感を得る。
　　　　
トンボの目　複眼であるので360度の視野能力はあがるが，注意を集めさせておいて，位置を変化させて複数の目を切換させると切り替え速度と距離感をつかめない速度がある。
検知する眼の位置を変化させながら接近すると，人間の両目の角度からの距離測定や，鳩の首振りによる時差画像による距離測定が出来ない為，（輪を描きながら手をトンボ近ずける）容易に捕まえることが出来る。

ふぐの目　魚の中では眼が全面に位置しており，正面のものは両目で追いかけ，側面は左右別々の動きをする。急速に側面から接近するものには反応できないが正面からの接近には反応する，両目で見ている時は距離感がある，片方の目では，大きさの認知だけのようだ，常時移動して距離感をつかんでいる回遊魚とは違う。

今年の夏の鮎パーティです。目は刺さないように串を通しました。はは・・

人間の目　眼は，水晶体からの像を球体のスクリーンに写し光センサーで読み取るが，中心軸の画像信号は正確に像を結ぶが，中心から離れた所はボケた像となる。
従って，字を読む時は，眼球を動かして中心軸を合わす，中心からずれた画像は，脳の中に先に蓄えられた画像とぼんやりした情報とをあわせて表示して，中心軸の情報量を高めることを行っている。眼の隅で見た情報は，その瞬間の正確な像ではない。
又，眼のスクリーンである網膜の情報は眼球の右半分と左半分が左右の脳に分かれて信号を送るので水平方向の解像度は大きく，眼の移動量の大きさも水平方向が大きくその解像能力は，上下方向より高い。
網膜の盲点には視神経が無く見えない部分であるが脳に記憶された情報によって盲点がカバーされる。左右の眼球は，7cmほど離れて同じ対象物を追いかける，眼球の軸の角度によって距離を測定するので，静止状態でも距離を測ることができる。
左右の眼球の信号は，脳で合成処理される。めがねで，入力の画像の大きさが変わると，合成処理の補正値が変化するため，時間をかけて一致化の変化が起こる，これが慣れ現象である。
鼻の前に板を置いて左右の視野を分離してやると，あたかも板が透明になったようになって，板が透けて見える。自分の鼻が邪魔になってものが見えないと言う現象は，二つの眼で鼻で邪魔になってる情報を補完している。眼が焦点を合わすことが出来るのは２０ｃｍぐらいで，自分の口に入れる物体を確認できない。２０ｃｍ以内は匂いと熱の感性で見ていることになる。

鳥の目が　左右に付いて全く同じ対象物を見ていないとすると，入力画像は基準になるものが左右の入力のデータに無いので合成処理が出来ない，これを合成するには鳥は首振りをして前後の情報を得る必要がある，首振りによって左右パターンの重なりを作ってほぼ360度の画像を得ることが可能である，高速で飛んでる鳥で後ろを振り向いて飛んでる鳥は無いので飛んでいるときは首を振らないで360度の画像をどのようにして得るかは，蛇行飛行で画像を得て，低速で歩くときは首振りを行っている。
今，魚に当てはめると，水の抵抗の為か首を振り返れる魚は無く体を左右に蛇行して視野の重なりを作っているのと考える，カツオなどの高速回遊魚は，蛇行もしないで集団で分担して警戒してるのと，先頭のリーダの視野に入る位置に次の魚が位置することによって集団の情報伝達処理をしている。これは，雁行のへの字の立体バージョンである。
さて，海底で静止しているヒラメは眼が片方によってその角度から　距離情報を得るが全方位の画像を得ていない。眼球が追跡できる眼は，データの量が多く視野は限られるが，鳥や回遊魚は眼球の移動量が少なく面のぼんやりとした広範囲な画像を入手している。
今，帰巣本能は画像からとすると，往路の経路の画像が必要であるが，鳩レースは箱に入れたれてトラックで移動するので，距離とか方向の情報を得ることが出来ない，すると移動先で得る情報と，脳に蓄えられた情報に関連性があるので帰巣本能を発揮できる，帰巣できる率は，訓練した鳩でさえ８０％と完璧ではない。

家に帰れないところまで　走らないで・・１１月のツーリング仲間のバイクです。

雷の音
電光とともに発せられる雷鳴は、巨大な電流が瞬時に流れ、空気が瞬間的に熱膨張したことによる空気の振動音であると言われている。
雪とアラレからどうやって雷が生まれるか。冷蔵庫の中が乾燥するように乾燥状態で雪の粉を擦り合わせると帯電する軽い小さな結晶がマイナスに大きな結晶がプラスに帯電するのが静電気の発生源になるというのが学説だそうである。（雷への疑問で別の説あり）
地上にたまったプラス電荷が樹木の根のような形状の吸い上げ径路作って上空の電子との間の放電が起こるが，1箇所が地上と直接放電開始すると他の径路の電流は減少し消滅する。
放電で発生した熱で作られた空気のプラズマは3000度以上の高温である，この空気の膨張が雷の音である。インパルス試験で放電した時の音は小さく，発生源は，放電した金属部で発生する。


この音は雷のゴロゴロという音では無い，又雷が近くで落ちた場合の音は，ドカンと言う音で，インパルスのパシという音色ではない。
インパルスは導電子の放電であり，電荷が一箇所に集中して放電する。一方雷は静電気の放電であるので，雷はマイナス電子を含んだ空気の塊で放電する時空気の固まり全体がゆっくり振動してゴロゴロと言う低い振動が起こる？落雷はマイナスの帯電した空気をから何回もの直線放電を繰り返して放電径路を延長する，そして地上に堆積したプラス電荷の代表の高い構造物に放電する，この時は
空気同士の放電より大量の中和放電となるので大音響と閃光を伴う200kA60μｓの落雷となる。落雷の前後のゴロゴロの音は何でしょう？放電の光やラジオに聞こえるノイズがないことからマイナス電子の塊が静電気で移動する振動音と考えられる。
太鼓を叩いたような落雷の音は，花火の音と似ている，電気の放電音も火薬の炸裂音も近くでは音質が異なるのに，空気を介すると同じドンに変化するのは空気の伝播特性が関係している。太鼓の音のような成分が遠くまで伝わる特性を備えている。温度や気流で音の伝播，減衰が起こるため影響が受けにくい周波数が雷の音として聞こえるだけで，本当の音は違うものである。
もし，ゴロゴロの音がやまびこで有ったら，何処で反射しているのか？雷鳴の後にしかゴロゴロが起こらないのか？落雷の前に既にゴロゴロを聞くので山彦ではない，雷の前座と後座を勤めるゴロゴロは，何か？雷は最初の放電で曲がり点で止まり，二回目でその先の枝を作り，三回目，四回目と曲がりながら放電を繰り返す，そして地上にたどり着いて何回ものゴロゴロで作った電路で大放電をする。これがゴロゴロの正体で最後にドカンとくるわけか？稲妻の曲がりが少ないのは，ゴロゴロが無いことになります。ドカンの後のゴロゴロは一連の放電ではない。実際には，一度の放電が６０μｓは聞き分けることが出来ない。
プラスの電荷は氷となって上空まで到達した後に偏西風で上昇気流の中心から押し流され降下を始める，高度が下がると氷は溶け水滴となって地上に向う，これが，プラス電荷の雨で地上をプラスに帯電させ，マイナスの低空の雲と放電する，これが雷で，地上に達する前に放電すると放電径路も短く，電荷の量も少ない弱い放電で，ゴロゴロと言う前兆放電となる。地上にたくさんのプラス電荷が堆積すると地上の高い場所が先行放電を引き起こし，放電の径路を拡大して主放電にいたる。主放電は，その付近のプラス電荷を集めて雲のマイナス電子との静電気放電を起こし，中和が完了する。しかし，上昇気流が電離を連続的に起こせば雷は更に起こる，地上の空気が加熱されて上昇気流が起き積乱雲を作るが，積乱雲の高度では，偏西風が強く押し流されるため，同じ場所に長くとどまる事は無い，地上の温度が積乱雲で冷やされると自動的に上昇気流も無くなり，積乱雲も消滅する。海の上では，海面が高温に成ることが出来ないので，積乱雲は出来にくく雷は少ない。東京，大阪などの大都市では，逆に高温になりやすく，積乱雲が出来やすい。海で多量の水分を含んだ空気が陸地にはいり急激に加熱されると積乱雲に発達し川に沿って水分を補給しながら雷は川上に向って西から東に偏西風で流されながら移動する。雷は進行方向の先にプラス電荷の雨を降らせ帯電させたあとに，マイナスの電子の雲が低空で通過して地上と放電中和するので雨が降らなくても積乱雲が上空にかぶさって，湿気を帯びた空気が上空から落ちてきたら危険な帯電である判断した方が良い。また，積乱雲の進行方向に吹いていた風が積乱雲の接近で180度方向を変える，何故なら，積乱雲の進行方向の風と積乱雲の作る上昇する低気圧の吸い込み方向は全く逆向きとなるからである。風向きが不安定になったら注意が必要である。プラスの電荷が地上にたまるので雷が落ちるとすると，地上のプラス電荷を中和すればマイナス電子の雲と放電（落雷）が起こらないマイナスの静電気を多量に送電線に被せることができれば，落雷の被害を防ぐことが出来るわけである。高いところに放電する静電気は，導電性のものに放電するものでなく電界が集中しているところに放電する，例え，送電せんが２０ｋVでも静電気の２００ｋV以上の帯電した空気では電圧が高い，低いの放電のしやすさや，導電性かどうかは，放電の開始に影響しない，一旦放電すると導電気に数十μｓの間だけなり通電しやすい径路を選択する。重さの差で上空がプラス電荷の氷と低空のマイナス電子と分離したお互いは引き合って上空のプラス電荷が偏西風で東に流されると，低空のマイナス電子も引っ張られて移動する，上昇気流が少なくなると，お互い引き合って内部で中和放電が起き消滅する。積乱雲は多量の水分を含んだ空気がマイナス40℃以下の領域に急激に移動することで小さな雪の結晶を作り乾燥して電離すると考えられる，積乱雲は真っ白で濃度の濃い雪の塊である，下部のマイナス電子の雲は水滴状態で真っ黒な雲となる，上昇気流の中での雨は水滴が長くとどまるために，大きくなり粒の大きな雨である。


さて積乱雲はきのこ雲（原爆）と似ています，きのこの外側を冷されると上昇気流は中心に片より更に上昇速度を上げ，上空１５ｋｍまで達します。アークが冷やされて細くなってアーク温度を上げ伸びるのと良く似た現象です。アークも軽いマイナス電子の雲が陰極付近に，重いプラズマ陽光柱がプラス電極の方に長く伸びます，負グローの雲と陰極の間に電圧差が起きるのは，雷の起きる位置と同じですから不思議。
真夏の話題で雷の音の正体を追及しました。ドカン，ゴロゴロ，稲妻の形，きのこ雲，積乱雲の白，黒，風向きの変化，少し自然に目をむけてください。

周波数による相違
日本で使われている電源周波数は，ほぼフォッサマグナを境界にして関東以北では50Hz、それ以外は60Hzとなっています。周波数の違いは、交流モーターの回転数、換気扇やクーラなどの性能に影響します。また、各種照明装置の明るさやチラツキなどにも違いがみられます，50Hzの方がチラツキが多いわけです。電源周波数の違いでとくに注意が必要なのは、50Hz用の電気磁気を使う器具をそのまま60Hz電源に接続してはならないということです。電磁石を例にとると、50Hzのとき100％であった電磁力(吸引力)が60Hzになると64％程度まで低下してしまいます。逆に、60Hz用を50Hzで使うと吸引力は144％、つまり1.44倍に増加します。この場合、単に吸引力が増加するだけなら良いですが、その欠点として電流が1.2倍に増えるため、電磁石コイルが異常加熱します。したがって、交流用の電磁力を使う電気器具は周波数に注意を払う必要があります。ヨーロッパの50Hz機器をアメリカの60Hzで使うためには，同じパワーにする必要から，400Vの1.2倍の480Vにする必要があったわけです。さて，何故50,60Hzが必要になった分けを知りたくなってきました，一般的な導入先のドイツのAEG社，アメリカのGE社からきた程度しかまだ分っていませんが，新潟は50Hz，佐渡は60Hzには少しおどろきました。関連でテレビの走査線の周波数と同期させてチラツキ（ビデオカメラで画面を撮影すると横縞になるやつ）を押さえるためアメリカの※NTSC（日本も同じ）は60Hzを使用しています，50Hzの関東でTV画面をビデオカメラで撮影すると横筋が激しく移動するのは，蛍光灯の100Hzの発光と60HzのTVの走査線の同期がずれるからです，関西ではほとんど止まって見えます。海外旅行をする時に持っていく電気製品の電圧と周波数が対応しているかも少し知識が必要です。アメリカは117,120Vで60Hz，ヨーロッパは220V（230V化）で50Hz，オーストラリアは240Vで50Hzです。コンセントはヨーロッパの国ごとで違いますから大変です。日本の電圧も正確に言えば101±6V，202±20V，50Hz,60Hzとなります。そういえば，1986年までHzでなくc/s，サイクル/秒を使用していましたね。関西電力京都蹴上水力発電所（テラサキ寿年会の村井さんのリポート）の発電機の周波数をみると，スタンレーは133Hz，トムソンは125Hz，エジソンは直流，G.E.は60Hz，ジーメンスは50Hzと発電機のメーカによっていろいろな周波数があります，ジーメンス50HzとG.E.の60Hzの勢力分布地図が現在の50,60Hzの分布地図であるのが納得できるものです。何でもありの周波数が淘汰された結果が世界の周波数と電圧であるなら，何故50,60Hzなの？の答えは無いのかもしれません。G.E.製品だけなら60Hzの世界になっていたかも。しかし，日本の中が2分しているのは，明治政府の統制力の無さです。βとVHSの戦いとは異なり自然淘汰されて統合されていくものでなく，将来に渡って，いく種類もの製品を作ることになります。アメリカ，ヨーロッパに輸出する日本製品の強みになっているのはたしかですが。現在，周波数の統合化を打ち出したら東京の50Hzに統合され，西日本の人は，インバータでない電動機を使った器具を買いなおす需要が発生します。誰も不便に感じてないから周波数の統合化は永久にないものですが。それよりも日本国内では　400/230 V配電の採用がささやかれています。

ツーリング１５台に内の古典ものバイクです。飛びますね！

上越新幹線の地震での脱線
新聞によると，とき325号（乗客150人）の脱線がこの程度で済んだのは，200系の車両で，車重が重かったためで，東海道新幹線の700系では，車両がアルミで軽量化されているため危険であるとの記載があった。本当にそうでしょうか？重たい車両を動かすには大きな力が必要ですF=Mαで質量Mが大きいと同じ力でも加速度は減ります。即ち急には動かないことになりますが，一旦動き出したら重いと止まらないことにもなります。
さて，線路がずれて先頭車両が地震で脱線することは理解できますが，何故中間の４，５車両目が脱線していないのに後尾車両が脱線したかが理解できないことです。（10両編成）
後尾車両が脱線したわけを推定してみたいと思います。

推定１）地面が揺れたとき重い車両は元の位置を保つ動きをしますから，線路を自体を揺れないように保ちます。電車の質量と運動慣性（モータのジャイロ効果）で線路の動きを止める働きをするわけですね，しかし，電車が無い線路は大きく揺れて，先頭車両と後尾車両は車両と線路の動きの差が大きく脱線したと考えられます。

この推定からの結論
運動エネルギーが大きな車両は脱線しにくいことになります。（1/2×MV２）
従って，200系車両の210km/hと700系車両の285km/hどちらが脱線する傾向が強いのでしょうか？速度の２乗で運動エネルギーが増加するので10両変成車両の重量が200系の618トンと700系の708トンとすると（700系は１6両編成）では200系のほうが0.57倍運動エネルギーが低いことになり，１両だけでも200系の方が0.74倍運動エネルギーが低く脱線し易いことになり，報道は正しくないことになります。
700系は軽くても速度のエネルギーが高いため線路を保持する機能があるわけです。

資料
下記の表から300系からは軽くなっています。（とき325号は200系車両）
０系　700+288トン　 220km/h　　消費電力比100　（62トン/1両）
100系　　　　　　　 220km/h　　消費電力比86
200系　60トン×10　220km/h　（0系に雪対策したもの，210km/h，とき325号は10両）
300系　700+18トン　270km/h　　消費電力比97
500系　700トン　　 300km/h　　消費電力比82　　 (44トン/1両)
700系　700+８トン　 285km/h　　消費電力比90　 （新大阪-博多間　電気代30万円）
N700系　700トン　　300km/h　　消費電力比81?

（停止距離は新幹線の専用軌道で4km以内　在来線は600m以内の規則がある。）
ユレダスでP波検知で2秒で非常停止信号が出ても53秒〜100秒約2.5km滑走する。
スラブとバラスの軌道による非常停車状況は？

再掲載ですが、文章と一致しますのでお許しを！

羽田空港の管制システムダウンの原因

１、概要
電源は２系統の商用周波電源の受電とそれを各々バックアップする非常発電機で構成されています、その下に系統切換の遮断器があり、枝回路でCVCF（UPS）がバックアップしています。
A商用周波電源の解離ではB商用周波電源に切り替わり、A,B商用周波電源の解離ではA非常発電機及びB非常発電機で４重にバックアップして、切換の瞬間の電源喪失には（３０分程度）は２台のCVCFが行います。
今回の停電の原因は、CVCFへ繋がる遮断器の取り替えを行い、工事終了してCVCFの並列接続を開始した時、商用周波電源の遮断器がトリップしたことにあります。CVCF切り離しによる警報を発生したままの状態での商用周波電源の供給が断たれたことを気が付かないでCVCF回路からの電力供給を行い５０分経過後にCVCFのバテリーが無くなって停電したものであります。
遮断器の取り替え工事の現場は、取り替えてCVCFを並列運転に移行しても他の回路に影響を及ぼすと予想していないこと、制御室は警報が出たままの状態で遮断器がトリップしたことを監視装置の異常と判断したこと、現場は作業の完了を連絡しなかったことにあります。
このシステムの欠点は監視機能が供給機能（バックアップ機能）と共用しているため工事を監視できないことにあります。トリップした遮断器より上位の４重の停電バックアップシステムは役に立たないことは当然です。電源が供給されていると異常と感じない人間心理もこの事故の背景にあります。
（CVCFは日立？のもので日立の遮断器？CVCFの突入電流でのトリップ？）


２、各社の新聞記事
羽田空港の管制システムがダウンし空のダイヤが混乱した停電トラブルで、停電の原因となった配電障害による非常用バッテリーへの切り替えが、当時行われたブレーカー交換工事の終了と同時に起きていたことが３日、国土交通省の調査で分かった。同省は、工事が配電障害を引き起こした可能性が高いとみて調べている。
　工事が終了し電源の監視装置が復旧、非常用バッテリーへの切り替え警告が正常に表示されるようになったのに、工事関係者が監視員への連絡を怠ったため、監視員は誤表示と思い込んで対応せずバッテリーが容量を使い果たして停電したことも分かった。
　国交省の岩崎貞二航空局長は記者会見し「工事のやり方や連絡体制に不備があった。空の安全を提供する使命を果たせなかったことをおわびしたい」と謝罪した。
羽田空港の管制システムがダウンし空のダイヤが混乱、８万人以上に影響が出た停電トラブルで、国土交通省東京空港事務所は３日未明、緊急措置で復旧させた電気配線を本来の回路につなぎ直し、通常での運用を再開した。

停電を避ける「無停電電源装置」（ＣＶＣＦ）に異常がなかったことが確認できたとしている。

停電は空港事務所の電気系統配線での障害がきっかけ。非常用バッテリーに切り替わったが、警告表示で知らせる監視装置が正常に機能しておらず、職員が気付かずバッテリーがダウンした。


事故は５つのミスが重なって起こります。油断大敵

冷蔵庫の電気代について

霜が付いているとよく冷えているように思えるのですが、なぜ霜取りが必要なのですか？
電気代にも影響するのでしょうか？
冷蔵庫では貯蔵室内の空気中の湿気と食品内の水分が蒸発し、冷却器の表面に霜が付着します。霜には熱を伝えにくい性質がありますので、 冷却器に霜が付着すると著しく冷却効率が落ち、運転率が上がりますので、電気代も多くなります。
その上、製氷皿が凍りついたり、食品の包装が破れる等、使い勝手の面からも、霜取りが必要となります。

■ 冷蔵庫の電気代について

日中は勤めに出てドア開閉は全くないのに、消費電力が多いのは何故でしょうか？
冷蔵庫の消費電力量は、置き場所、周囲温度、庫内食品の量、ドア開閉回数、使い方等によって大きく変わります。
カタログ等に掲載させて頂いている年間消費電力量については、無負荷（庫内に食品を入れない）状態で、外気温30℃、ドア開閉無しの状態での数値になります。
特に夏場等、日中、留守がちで、冷蔵庫を設置している室内が密閉状態にある場合は、例えドアの開閉がなくても、室内温度が非常に高くなりますので、冷蔵庫の運転時間が増え、消費電力量に対する条件は悪くなります。
冷蔵庫の設置環境を見直すか、設置している部屋の室温が高くならないような工夫が必要になります。

言ったでしょ　この飛行場はエンジンをぶつける程度なら着陸成功です。

新しい冷蔵庫を購入する際の選定方法について

現在、冷蔵庫を１０年使用していますが、買い替えの目安ってありますか？
冷蔵庫の買い替えについては年数でなく、以下のような経済性や利便性から総合的に判断する事が大切です。
　・新製品（使い勝手、省エネでの改善）が発売された場合
　・家族構成が変った場合
　・何回か不具合が生じた場合
　・臭い．運転音．外装の変形．変色が生じた場合

電気代で、買い替えを検討されている場合、現在お使い頂いている冷蔵庫との電気代の比較を行う必要がありますね。
　「買い替えエコ診断（冷蔵庫編）」
　「冷蔵庫の選び方（消費電力換算方法）」
等、比較の参考になる情報がありますので、確認されるのもいいかと思います。

また、冷蔵庫の補修部品は、製造を終了してから9年間は確保されていますが、10年以上お使い頂いた冷蔵庫については、不具合が生じた場合の部品交換ができない場合も発生いたします。
愛着をもって大切にお使いいただいている冷蔵庫ではありますが、修理できない事もございますので、買い替えて頂かなければならない場合もあります。

■ 食品の冷凍保存に関して

カタログに記載されていた「熟成冷凍」とはどいう事ですか？
牛肉、魚のみそ漬けや、かす漬け等の発酵食品は、熟成させる事で、うまみ成分が増してきます。
熟成冷凍とは、このような発酵食品を、熟成させながら、より長期間の保存が可能になるように保存温度を-10℃としております。
-10℃前後での冷凍保存は、食品の細胞を完全に凍らせない状態で、約３週間程度の保存が可能となり、完全に凍らせていないため、食材を熟成させる事のできる温度となります。
また、完全に凍らせていないので、解凍時間も短縮できます。

営団地下鉄日比谷線の脱線・衝突事故
事故は３月８日午前９時ごろ、東京都目黒区の中目黒駅付近で起きた。中間報告書によると、下り電車が左急カーブから直線に移る区間を時速１２、３キロ程度で走行中、車輪の突起部分であるフランジが徐々にレールに乗り上がって脱輪した。乗り上がり現象が起きた原因は、それぞれ単独では脱線には至らない程度の複数の要因が同時に作用し、影響が重なり合った「複合脱線」だとし、その最も大きな要因として輪重のアンバランスを挙げた。
その他の要因としては、（１）気温の上昇に伴ってレールの温度も上がっていたことなどから、レールと車輪の間で発生する摩擦係数が大きくなっていた（２）台車の軸バネや空気バネが比較的硬かったため、車体がカーブに対応し切れず、車輪が浮き上がりやすかった（３）研削したレールの形状が、車輪を横方向に押し出す力を増大させたうえ、新品レールに比べて車輪が乗り上がりやすかった――ことなどが影響した可能性を指摘している。ただ検討会は、いずれの要因も保守管理の基準内に収まっていたとしている。
営団地下鉄日比谷線の脱線・衝突事故で、現場付近のレールは約３カ月前に、脱線した車両の車輪は約５カ月前にそれぞれ表面を削り取る整備作業をしていたことが９日、運輸省鉄道事故調査検討会の調べで分かった。事故車両は脱線寸前の約５メートルにわたり、右の車輪のツメ部分（フランジ）がレールに乗り上げた痕跡が残っていた。
運輸省と営団地下鉄によると、車両については３年に１回、台車を分解してオーバーホールする重要部検査、６年に１回車両をまるごと検査する全般検査が義務づけられている。脱線事故を起こした車両は、１９８８年６月の日本車輌の製造。重要部検査は１年９カ月前、全般検査は４年８カ月前に受けていたという。営団は車軸や車輪に傷がなかったかの確認を急いでいる。
その後の調査で、脱線車両の車輪にかかる重さ、輪重の偏りが新車の当時から大きく、調整もされていなかったことが主な原因と言われています。空気ばねの台車は、輪重とダンパー性能で危険な状態が発生することが判明したといえます。

戦車の輪重はきっと同じでしょう。

JR西日本福知山線脱線事故
営団地下鉄日比谷線の脱線
阪神大震災の阪神電車廻送中の脱線事故　の共通要素
速度低減で事故はなくならない心配
空気ばねの台車であること、空気ばねが地震の揺れで破れその車両を移動させる時、ポイントで脱線しました。（阪神大震災の阪神電車廻送中の脱線事故）　　　
営団地下鉄日比谷線の脱線では時速12km/Hで左右の車輪にかかる重さに偏りがあり半径Rの小さな箇所で乗りあがり脱線しました。
この二つの事故の情報からJR福知山線脱線事故を同じ原因（車両欠陥）とすると報道の裏側が見えます。
事故の直後に120km/Hでは脱線しない置石が原因かもと発表しておいて後日100km/H超過が原因であり新ATSで速度を落とす対策を行うことになりました。この対策はごまかしで70km/H以下の速度でも脱線する心配をJR西日本は持っているのではと思われます。
その証拠に試運転の車両は103系で開始して221系（空気ばねローレル賞）最後に207系（空気ばね後つけダンバー）の事故車両と同じ型で試験を行ったことにあります。103系は下図のように空気ばねでなく滑り板であります。

103系の台車
空気ばねの台車

3つの事故の共通点は
空気ばねの台車、安全な速度、半径Rが小さい、の３条件で今回の対策の新ATSによる速度低減は直接の効果を発揮しない。
原因は台車の方向転換を妨げる空気抜け、空気ばねの全縮（急ブレーキ）、偏り輪重（空気圧調整で10%以内）、空気ばねの振動がありこの車両欠陥を直さないと更なる脱線事故が発生する。

事故車両207系7両編成の前編成（4両／0番台）と後ろ編成（3両／1000番台）の0番台の台車は振動対策でダンパーが後で追加された欠陥車両。

以下は脱線事故のWeb資料

JR福知山線脱線事故は、2005年4月25日午前9時18分頃にJR西日本福知山線（JR宝塚線）塚口駅〜尼崎駅間で発生し107名の死者を出した列車脱線事故である。列車は尼崎駅へ向かう途中で、塚口駅を通過した先の急カーブで脱線し、先頭の2両がマンションに激突した（概要の節で詳述）。また事故を起こした列車は、直前の停車駅である伊丹駅でオーバーランを起こしていたことから、事故後に他の路線や鉄道会社において発生した列車のオーバーランについても大きくクローズアップされる。
この事故と
営団地下鉄日比谷線の脱線・衝突事故は３月８日午前９時ごろ、東京都目黒区の中目黒駅付近で起きた。中間報告書によると、下り電車が左急カーブから直線に移る区間を時速１２、３キロ程度で走行中、車輪の突起部分であるフランジが徐々にレールに乗り上がって脱輪した。乗り上がり現象が起きた原因は、それぞれ単独では脱線には至らない程度の複数の要因が同時に作用し、影響が重なり合った「複合脱線」だとし、その最も大きな要因として輪重のアンバランスを挙げた。

車両
l 207系7両編成の前編成（4両／0番台）と後ろ編成（3両／1000番台）の形式が異なり、主電動機（モーター）の出力などの性能に差がある。（0番台は155kW・1000番台は200kW）
l 車両がステンレス製で、車体側面からの衝撃に弱い。
l 使用している台車がボルスタレスタイプであり、ねじれに弱いと一部で指摘されている。
l 車両によってブレーキの利き方に違いがあり、事故車の先頭車は特に癖のある車両だったとの運転士の証言がある。
l 0番台は後付けダンパー（欠陥車両）
油圧ダンパー故障説（後付けダンパー）
複数の乗客から「油くさい臭いがした」「異常な揺れを感じた」との証言があることから、新幹線などの高速車両にも搭載されている空気バネを制御するための「油圧ダンパー」が故障していたのではないかとの説があり、これも専門家から有力な説のひとつにされている。油圧ダンパーの故障により空気バネをうまく制御できなかった事により、直線区間で異常な揺れが発生し（油圧ダンパーや空気バネが正常であれば高速走行をしても極端な揺れなどは感じない）カーブに入ったときに「空気バネの跳ね返り現象」（油圧ダンパーが故障していたことにより、カーブ突入時に本来内側に傾いたままであるはずの車体がバネの跳ね返りで外側に傾いてしまう現象。）が起こり、車体全体が外側に傾いていたときに、たまたま運転手の焦りから通常減速すべきカーブを減速しないで加わった強力な横のGもあって転覆に至ったのではないかという考え方である。
油圧ダンパーが故障したとすると、空気バネの制御ができなくなるのと関連してブレーキの制動具合にかなりの影響を与える。つまり、乗客が多い場合と少ない場合で同じ位置に停止させようとすると異なるブレーキ力を働かせなければならないので、その調整を空気バネの制御で行っているのである。今回の事故において空気バネの制御ができなくなっていたとするとブレーキの作動が非常に悪くなっていた可能性があることが専門家から指摘されている。

脱線のメカニズムは単純なようで複雑です。
１． 完全な直線部であっても横揺れなしに走行する状態は考え難い。
横揺れの原因は，車輪とレールの隙間にあり，曲がるためには必要な隙間です。
２．ほぼ直線としても曲線部があり遠心力が働く。
　東海道新幹線は半径2500ｍが最小のカーブで，時速250km/hが限度と言われてきましたが，現在270km/hで運転されています。700系の新形車両の中央部7両に採用されているセミアクティブダンパーが揺れを少なくするのに働いています，次のN700系には全車両につけられる予定です。これは，カーブを車体の傾きを事前に１度程度つけてから侵入して曲がっている線路を感じさせない技術です。わずか１度の傾きのため，車両の外形を小さくしてトンネルなどの壁に当たらない車両としています。
２． 鉄道車両の車輪のフランジ部にはテーパーがついている。
４．長連結の貨車列車の走行中に曲線部においてせり上がり現象により脱線することがある。
鉄道車両は自動車の後輪のように左右別の回転数にしてカーブを曲がらないで，カント角度で内輪と外輪の径の差を作って曲がります。このためレールと車輪には左右にずれて径の差を作り，内外のレールの長さに合わせた車輪の径を使う必要があります。この左右のずれが振動を発生して乗り心地を悪くしたり，ひどくなると脱線します。
左右にずれることが，前後から複数の車両が押されると“く”の字状態になってせりががり脱線することにもな
ります。
　　（連結中間の軽い車両が前後から押される状態で遠心力が働きせり上がって脱線する。）
５．阪神大震災の折に，阪神電車などで駅留めの電車，車両基地の電車でも脱線したものがある。
　　（遠心力は働いていないと考えられる。）
阪神大震災では，駅留め車両の空気バネが破れたり，空気が抜けた車両が脱線しましたね。カント角度（レールの傾き）を付けた車輪は，停車状態でも車両を左右に揺さぶると片輪が持ち上がりフランジが線路を乗り越える現象が発生します。
PS:
ドイツのICE３は前後の動力車で走るので，中間車両が軽く脱線すると後方の動力車が押して脱線をひどくする
，ドイツの事故は車輪の外側が外れて脱線して橋げたにぶつかったのはこの構成が原因で，次世代には日本と同じ分散動力車とするようです。
電動車のモータは運動エネルギーが大きく，各車両の慣性エネルギーが高いので脱線しにくい説があります。
等々，　

好き嫌いの分析

小さな時から，好き，嫌いな（人物，物，匂い，色，形状）がありますね。
動物の評価は，次の項目で行う。
　外観　（背丈　体重　目の大きさ　服装　健康　体形　匂い　声）　　　　
区分　（年齢　美的　知的　会話の質　価値感　雰囲気　財産　安心感　信頼度）

評価は全体で行われるが，どれか優れた項目が抜き出た状態であると他の評価点は下がる。

ミミズは嫌い　何故なんだろう？　長く手足の無いものが嫌いなのか？　
蛇，うなぎ，うつぼ，まむし，青虫　共通事項は，手足が無くて，うねって進むのが私の敵なのかな？祖先がこの形状のものに傷めつけられたか？　小さな頃，錦蛇が蚊帳の上に落ちてきて驚いた記憶があるのと，お風呂に入ってきた事件がありました。
蟷螂のお尻から出てきた虫が蛇のようで爪の間から体に入るて脅かされた，蟲下しを飲まされた記憶とサナダ虫の記憶が重なってる。
こんな記憶がミミズ嫌いの原因かな？　母親も蛇を嫌っていたから　遺伝で情報が体に入っているのかな？
なまこ　ウミウシ　も苦手なものですから，ヌルで手足が無いのが敵かも？
嫌いな人間の場合
尊敬できる実績が無いのに傲慢でいんぎん無礼の態度を取る人間，油断のならないあげあし取りの会話をする。　動物でもいつ襲われるか不安感を抱く人間が嫌いな人間となる。　
攻撃的な態度を取る，反発する，逆のことを言う，まあ　ひねくれ者で素直な会話が出来ない性格，自分に対して負の性格ではなく，相手に対して負の性格を示す，相手がいやな気持ちになるのを期待している。その効果が大きいいほど達成感を感じる性格で，全てのことに嫌われることに生きがいを感じている。社会性が全く無く，攻撃性が強いので，理論より感情で全て判断する幼稚な動物。人に好かれることをあきらめた人格で協調性が無く，強い態度でも周りが受け入れてもらえる状況にある人間で，窮地に陥ると何をなすか分らない弱い人間。失敗を知らない欠陥人間かも？
人の意見を聞かない，自己主体で周りからのサポートを受けられない趣味の少ない人間

綺麗ですね・・・危険と裏腹に美は存在します。ギク

緑青は猛毒の誤解

　　ロー付け部に緑青（Patina）がふいている。

ロー付け時のフラックスの残留により，気中の水分との反応で銅の錆びを発生させたものであります。
ロー付け後の湯洗での除去を図っていますが，銅の網リード等では，除去しきれない場合があります。
フラックスの残留が原因で銅が“塩基性硫酸銅”“塩基性炭酸銅”に一部変化し緑青になります，緑青は非常に緻密な結晶で安定した物質で銅の表面を保護する働きがあります。
当社の遮断器での数十年使用されたもののメンテナンス品においても，腐食の進行はみられません。
1984年８月の当時の厚生省から銅の緑青は安定した無毒のものである“緑青猛毒説の否定”発表がなされました。
銅のロー付けに関して，従来のロー付けの本に書かれたフラックスの完全除去を行わなくても銅の錆び（緑青）は進行せず，性能を保証できるものです。

何故！緑青は有毒とされたか？
○銅を精錬する時，亜硫酸ガス（SO2）が発生して中毒を起こした。
○昔，銅の酸化物を水に溶かして青色の水を嘔吐剤として使われた。
○小学校の理科の教科書（しめり気の多いところに銅を置くと緑色のさびができる。このさびは緑青といって食べると体に害がある。）に書かれていた。
○各種百科事典にも有毒と記載されていた。

現実の毒性
体重ｋｇあたりの経口からの致死量
　毒物　30mg
劇物　30〜300mg
普通物　＞300mg　
緑青　500〜1000mg　　60kgの体重の人なら60g食べないと致死量にならない。

銅の屋根→塩基性炭酸銅CuCO3･Cu(OH)2　緻密な結晶で雨水で溶け出すことが無く表面を保護する。
海辺　　→塩基性塩化銅
温泉　　→塩基性硫化銅
酢　　　→塩基性酢酸銅
銅の錆びの種類は生成原因によって異なる。

こんなおっさん　破棄物ですね。

４２，電車の故障時の退避方法
　　　トンネル内
新幹線は平行して路線があり，救援列車が平行に停止して非難させます。
在来線で単線区間がある路線は救援列車が来る側の端の車両は通路の連結が出来る車両になりますので，流線形にはなりません。紀勢線の列車が，新宮側が流線形ですが天王寺側は断ち切った形状になっています。天王寺側から救援列車が来るわけです。
多種類の列車は相互には接続できませんので，故障を想定して，2区分の列車編成で成り立つように，パンタグラフの故障しても，その路線の勾配を走れるパワーの連結としています。
パンタグラフは１個にはしない理由です。
新幹線は　永久連結タイプですので故障では専用の救援車両が行きます。
４３，線路の傾き
山国の日本は線路のRが小さく速度を出すことが出来ません，曲がりのR部分を内側に傾けて，乗り心地と速度の低下をおさえます。この角度をカントといいます，日本では新幹線を除いて狭軌道でありますので，風が強く，且つカント部に停車しても内側に倒れないように10.5度以内のカントに制限されています。
振り子型の電車は，電車側でカントを付けて高速で曲がることを行っています。しかし，重力と遠心力の受動カントは，動作遅れが発生して，曲がってから傾き，曲がり終わっても傾きが残るので評判が良くありません。
ヨーロッパでは能動型カントが採用されて，曲がる前に傾きを居れて曲がりでの乗り心地の改善と速度の向上を行っていますが，日本の狭い軌道では間違った動きの時の安全性で同じものは採用されていません，ヨーロッパより狭い軌道のため安全性を高める必要があります。

４４，電車の時刻表は，発車の前にドアーを閉める時間でです。飛行機もドアーを閉めた時間が出発時間です。東京-大阪間の飛行時間は65分ですが，実際は45分ぐらいしか飛んでいません。飛行機は10回に１回の確立で時刻どうり飛びますね。
４５，日の出と日の入りは何故？太陽の寸法が大きくなるの？
４６，月の引力で潮の満ち退きが出来ますね，月に引っ張られて海水が移動しているのかな？
月が出た時は重さが軽くなるのかな？
満月の夜にサンゴは産卵するのは，満ち潮の時の潮に卵を載せて広めることを狙ってるのかも？
４７，バランス説
歩く時，手と足は逆になるのか？幼稚園の時，手と足を同じ側を出して歩いていました。
　　　歩くために左の足を前に出すには右の足で地面を蹴るわけです，重心よりずれた右で蹴ると体は左へ回転して左足は戻ってしまいます。
この蹴りでの回転を防ぐには，蹴りの作用線上に重心を移動させれば回転しないわけです。しかし重心移動に時間がかかり，補正できません，このため，体を使って右回転を作って打ち消しします。これが，右足で蹴る時右手を前に出して体の回転を止めるわけです。
こうすると，右足の蹴りの反力を右手を前に出す振りで打ち消して，体の回転を止めて歩くことが出来るわけすね。手を止めると，体の向きが右左に激しく変化します。やってみてください。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
反射神経説
神経の伝達速度は遅く，100m10秒で人間が走る運動をコントロールできません。足と手が勝手に走る運動を繰り返しているなら，脳はその状態を変化させる信号だけを出せばよいわけです。脛を叩くと蹴り上げる動作を反射でしますね，これと同じことが，足―足，腕-腕の情報で反射運動を繰り返すと考えます。腕を振らないで歩くと，気分が悪いのは，頭を使って歩くからだと推定しています。
エネルギー消耗バランス説
足が運動している時，心臓は血液によって足に多くの栄養を運びます，切換弁が無いため手や脳にも同時に多量な栄養がいきます，この消耗を手の運動，首の運動等で消耗する必要があります，消耗しないと栄養を足に運ばなくなり，走れません。
走るのは，足ですが，体全体で消耗しないとバランスが崩れるわけです。それで，気分が悪くなるのかも？

４８，赤ちゃんは新しい情報が多く脳が処理し切れないと夜鳴きをします。親を夜中に起こして昼間に寝さす・・・そして，赤ちゃんに多くの情報を与えないように自然に泣く・・・そう考えると面白い。
二人目の子供は，情報が少ないので，落ち着いて扱いやすい子供になるのですね。全て，親が子供に与えたことによる反応なのですね。　少し安心！
子供が泣く動作は，呼吸を乱し，酸素不足で顔を赤めて，涙を出します，何故そんな行動を起こすのでしょう？ライオンの子供が泣くのは，親に居場所を教えたり，空腹を訴えたり目的がはっきりしていますが，人間の赤ちゃんは，不安になると，親を求める示唆運動であるかも？
４９，涙は何故出るのか？目の掃除，感激しても涙が出ますね？眼の動きが激しく血流が良く良い状況を記録するため，目の働きが最高調に達するとに涙が出ます。
画像に記憶する必要があるときが訪れると，目の血流がよくなり，目の表面も涙で綺麗にします。　そんな時って，　うれしいことが起きた。　悲しいことが起きた。　感激した。そんな時ですね。赤ちゃんは，寂しくて悲しいから涙を流すのでしょう。　だんだん年齢と共に感激しなくなり，涙の機会も減りますが，涙の機会を増やすことが　目にも，思い出にも良いのかも？
５０，電車の優先席て何？
　　　老人，妊婦，障害を持った方が優先的に座れる席で各車両の隅に座席のデザインを変えてあります。最近は携帯電話の電源を切ってくださいと書かれています。
老人，妊婦，障害を持った方は，その席では携帯電話の電源を切ると理解できますが？

自然と戦いの道具共に綺麗ですね・・困った.

２４，バックミラーてバックにしか使えない？
２５，スチュアーデスのシートベルト4点式なのは何故
２６，電車の定員を越えてもいいの？
２７，横を見える車のモニター，わき見運転では？
２８，ワイパーと方向指示器の位置が逆さになる左ハンドル車
　　　ギィヤ-シフトと逆に配置されて，操作をしやすくしていますが，オートマ車になり方向指示器が自動復帰するものになって，同じ側に付けた方がご操作がなくなり，メリットがありますね。
　　　昔，右ハンドルで右側でギィヤーシフトするのもありましたし，方向指示器がワイヤーのものもありましたね。

２９，交差点のカーブミラー　右左が逆で怖い。
　　　鏡で自分を見ると右手が右側に見えて，混乱起こさないが，道路が右左逆に見えると脳は混乱してしまいますね。
　　　右，左が逆にならない交差点のミラーが欲しいです。
３０，車のガソリン注油口て，同じ側に統一できないのかね。運転席に表示して欲しい。
３１，トランクの開けるのとガソリン給油口を開けるレバーなんで同じ操作なのかな？
　　　給油は捻じる操作にしてくれないか？
３２，後ろのガラスのワーパー操作ＳＷはバックミラーにつけて欲しいね。
３３，高速道路の料金　ＩＣＯＣＡカードで　ピー高速化　電車も車もピーだ。
　　　ＥＴＣの機械は要らないよ，デポジットスタンドを作らないと。
３５，ICOCAカードを２枚集めると行けなくなります。
　　　非接触フェリオカードを利用したJR西日本のICOCA　JR東日本のSUICA，ANAのEdyeCardは，同じSONYのシステムです。
　　　定期入れに２枚いれると検知できなくなり，改札を通過できません。
　　　ANAの配布してるCard読み取り器でICOCAの定期以外の使用状態が読み取れます。JR東日本の利用は駅名まで表示されます。
３６，国内線の飛行機の座席は何故多いか？
　　　国内線は飛行時間が長くても２時間であるため燃料を満タンにする必要が無く機体が軽いので座席を増やすことが出来る。
　　　離陸距離，着陸距離が国際線は3.5km，国内線は2.5kmと国内線は滑走路全長4.0kmに対して余裕があるため逆噴射の制動を儀式的にするだけで車輪ブレーキで制動します。
　　　最近は，JR新幹線との競争で座席を広くする動きがある。
３７，新幹線の１号車の揺れ
東京向け新幹線の最後尾の１号車は揺れます。何故？
先頭車両の形状は空気抵抗，騒音，離合電車への風圧低減が図られています。この形状が最後尾になると，浮き上がり，押さえつけが利かなくなります。よって最後尾の車両は揺れが大きいわけです。
この問題は，500km/h走行する磁気浮上車両に顕著に表れ先頭に良い形状と最後尾に良い形状は一致しません。
飛行機は前向きにしか飛びませんからこの問題はありませんね。
３８，新幹線の最高速度は制動距離で決まるて本当？
　　　最高速度で事故が起こった時，４ｋｍ以内に停止する？国鉄規定があり，車輪ブレーキでは，止まることが出来ない。
　　　磁気浮上の500km/hの車両は，誘導制動，空気制動，車輪制動を合わせて４ｋｍ以内の停止を守ってる。
　　　ドイツの市電みたいに摺り板を出して止まる方法を採用しないと300km/hを超えて停止できないかも。（ゴムタイヤブレーキかも）
３９，高気圧は上空の空気地上に吹き付けるのに何故冷たく無いの？
　　　冷えた上空の空気は水分を失っていてこの空気が降下すると膨張して100mあたり1℃の温度上昇を引き起こす。乾燥した空気が地上に戻った時，低気圧での上昇で失った0.5℃/100mの温度より高くなる。

４０，飛行機が離陸時に何故急角度で上昇するの？
　　　飛行機は風に向って離陸，着陸を行います。この時，少し上空には逆転層が出来ていてこの高度をゆっくり通過すると上昇が出来ない（十分な空気がエンジンに入らない，揚力を得れない）現象があります。従って，離陸時は18度の角度で機体を引き起こします。
　　　車輪を上げると，機体の下部の空気の速度が上がり，頭下げを起こしますので，18度を保つように，更に操縦桿を引きます。
　　　伊丹空港から羽田空港に向う場合で北西に離陸した場合，左旋回で東京に向います。この場合，推力を少し落として，小回りする操作を行います。
　　　急上昇する方が安全な分けです。
４１，離着陸の時，前輪で操縦するの？
　　　飛行機は速度が無い場合は前輪で操縦しますが，離陸着陸の場合はラダー（方向舵）で機首の方向を定めます。
　　　ラダーは左右の足を差動で操作します，ツマサキを前に突っ張るとブレーキが作用します。
　　　回転する場合は片足のツマサキで片車輪を止めて反対の車輪側のエンジンに推力を送ると回転します。操縦席と車輪の位置が違うため，大きく回る必要があります，７７７では車輪が3個で並列なため３個の車輪が差動で動くようになっています。

うまく止まってくれました・・・ホーーとします。

１３，歩行者信号　立ち止まる絵が赤で光る　歩けか？
　　　絵の表現でなく，言語の表現である，立ち止まりなさい赤ですよと書いてある。
１４，踏み切りで矢印がでるから　その先を見たら　反対から走ってきた，
　　　電車が走る向きを示していて，来る方向を示していない，電車の進行方向を示す，単線時代の表示が残っています。
１５，自動車のハンドルって車輪の向きを示さない，自転車の方がまし。
　　　昔のトヨタのコロナはタイヤの方向を示す表示装置がついていました。どうしてなくなったのかな？
　　　パワーステで一杯まわさなくて良くなったから？
１６，長野行き新幹線て変だね。きっと北陸新幹線て言うと金沢まで行かないといけないから？
　　　その通り
１７，ヨーロッパのヘリのロータは右回転，アメリカは左回転？
　　　オランダの風車の回転方向は前から見て右回転ですね。
　　　？？
１８，自動車のエンジンて全て同じ方向に回転してるの？
　　　自動車のエンジンも右回転です。

１９，避雷針て雷が避けるの？誘雷針が良いのでは？
２０，高速道路で“高圧線に注意願います”首をすくめるの？
　　　ゲートで高さ制限を合格している車両が，高圧線で何を注意するのか，分りません。
２１，タイヤの入れ替えて後輪駆動，前輪駆動，全輪駆動車で違うの？
スペアタイヤが無くなったので入れ替えしか出来なくなりました。
後輪駆動の時代は左後ろ，右前の入れ替え。右後ろ，左前の入れ替えでした。
今はタイヤに回転方向がありこの様な入れ替えが出来ません。同じ側の前後の入れ替えしかできません。　
２２，ハイオクガソリンてオートマ車，ノッキングを防ぐの？
オクタン価を上げて高温,高圧にならないと発火しないガソリンがハイオクです。
従って発火しにくいので圧縮過程で点火前に爆発燃焼を起こしにくいものですから，ハイギヤーで低速走行からアクセルを開けると燃焼ガスが多いのに回転が上がらない状態になり，上死点に達する前に爆発して，逆回転の力をだし，カラカラと言う振動音を発生させます。これがノッキングですが，ハイオクはこれを防ぐこともできます。
高速で点火プラグの信号に正しく従った爆発を狙ったハイオクガソリンですが，低速の粘り運転にも効果があります。オートマ車は，急加速しないとノッキングは起こりません，高速運転には効果があるらしいのですが，実感は，ありません。
ハイオク使用の点火時期にしてあるので，ハイオクを使用している人が多いようです。
電子制御になると，ノッキングを検知していますので，カラカラはおこりません。

耳が痒いよ・・ふふ、弱点

５， 大阪環状線どちらが前よりのホーム？
東京が起点にして上り，下りが決まっています。車両も下りの先頭が１号車となります。
従って，内回りが下り電車に相当します，先頭車両は１号車相当です。外回りが上り電車で１号車は最後尾になります。
しかし，紀勢線，関西線の車両が天王寺の環状線に入ると先頭車両が１号車となり，逆向きになります。
この列車を接続するには，対象形の器具に変更する必要があり，追加の対策がなされています。両側に受け口を付けるのが対策です。
大阪駅では内回り線，外回り線がありそれから１番線になります。
６， 阪和線は上り，下りホームが無いの？　南海は？
新宮方面から和歌山駅までが下りです。和歌山から天王寺は上りとなり，混乱を招くのでのぼり下りの表現は使われません。下り線の左から１番ホーム〜と番号を付けて行きますので，天王寺駅から和歌山は下りで和歌山に向って左側が１番ホームになります。和歌山駅で左端に入ると大きなホーム番号になります。本当？
南海は難波が起点だから和歌山に向って左が１番ホームで下りですね。先頭が１号車
７， 女性専用車両は前から４，５両目て？数えるの？
環状線は車両の向きが逆になるものがあり，上り下りの表現が出来ないので号車表示がない（関空快速，大和路快速はある）
８， ホームの内側て　どちら側？
内側は線路から離れた方向でホームを島として考えると内側が分るが，電車を主体にすると内側は危険である。
１０，ドア-が閉まりますて・・・あなたが閉めたのでは？
　　ドアーを擬人化する手法での表現で，日本ではよく使われる表現方法
１１，先行列車が遅れていますので，前の電車も言ってるから変（遅れの答えになってない）
真実が分らない場合の人間の言い分けのパターンで意味の無い言い分けを口走る。
人間の退避行動
１２，出発のベルを鳴らすから駆け込むんだ　静かにそっとドアーを閉めろ！駆け込み無し！
　　　駆け込ましてやりたい気持ちが予鈴で，早く出発したい気持ちの矛盾が表れている，青の信号の点滅と同じ作用が起こる。
　　　即ち，迷いの時間を長くして，個人による期待時間を与えたことになり，人間心理に無駄な期待をもたすことにもなる。

背中は”ゆりかご”誰もが寝ちゃいます。Zzzz

少し不思議→何故？
自信はありません
１，日本の作った風力発電は左回転，ヨーロッパは右回転，何故？
日本の重工業会社はタービン（左回転）を改造して製作しました。
ヨーロッパはヘリのロータ（右回転）を改造して製造しました。
２，大阪ではエスカレータで立ち止まる側が右側，東京，名古屋は左側　何故？
階級社会が無い商人の町大阪は，子供も年寄りも同じ言葉を使い，利き手の右を使い自然に右側に寄ります。
東京，名古屋には，子供言葉，町人言葉，武家言葉が有り階級社会があり，ルールを守ります。歩く人は右，立ち止まる人は左で左に避ける集団ルールが古くからあります。
武士の刀の鞘が当たらない様に左側に避けて歩いたのが階級社会の集団ルールである。（昔は土下座して，頭を上げれなかった。）
エスカレータで刀の鞘が当たるから東京では左に寄るのは，笑い話ですが全く間違いでもありません。
３，飛行機は何故左側から乗り降りするの？
バイキング船のステアリングボード（舵取り板）が船の右に有ったため，左を岸壁につけたことから，Shipの飛行機にも適用されています。
４，左ハンドル，と右ハンドル　の車何故できたの？（かじ取り装置）
イギリスの馬車は道が狭いため馬を縦に繋いでワゴンを引かせました。馭者（ぎょしゃ） は右利きで右に座って鞭を振りました。
一方ヨーロッパ大陸では，道が広いので扱いやすいように，左右に並べて馬を配置しました。右利きの馭者は左に座って両方の馬に鞭を入れました。
すれ違う時には馭者側を相手と対向するようにしました。これが車の左側，右側通行を形成しました。今では，広い国のオーストラリアでもイギリスの移民者が持ち込んだ左側通行になっています。
日本は階級社会の左へ避ける癖と狭い道路が車の左側通行を作ったのかも？
５，飛行機の副操縦士は　右　　ヘリの副操縦士は　左　何故？
　　船と違って空を飛ぶものには，操縦側が決まっていません。しかし，エンジンコントロールが中央にある飛行機は，右利きのチーフパイは左の席を取ります，コパイは従って右の席になります。
ヘリはエンジンコントロールも操縦桿も各席同じものがありますから機体の操作はどちらも同じ条件です，左手がサイドブレーキのようなピッチコンとアクセルコンを操作しますので右方向の視界が確保しやすいので，チーフパイは右の席を選びます。