営団地下鉄日比谷線の脱線・衝突事故
事故は３月８日午前９時ごろ、東京都目黒区の中目黒駅付近で起きた。中間報告書によると、下り電車が左急カーブから直線に移る区間を時速１２、３キロ程度で走行中、車輪の突起部分であるフランジが徐々にレールに乗り上がって脱輪した。乗り上がり現象が起きた原因は、それぞれ単独では脱線には至らない程度の複数の要因が同時に作用し、影響が重なり合った「複合脱線」だとし、その最も大きな要因として輪重のアンバランスを挙げた。
その他の要因としては、（１）気温の上昇に伴ってレールの温度も上がっていたことなどから、レールと車輪の間で発生する摩擦係数が大きくなっていた（２）台車の軸バネや空気バネが比較的硬かったため、車体がカーブに対応し切れず、車輪が浮き上がりやすかった（３）研削したレールの形状が、車輪を横方向に押し出す力を増大させたうえ、新品レールに比べて車輪が乗り上がりやすかった――ことなどが影響した可能性を指摘している。ただ検討会は、いずれの要因も保守管理の基準内に収まっていたとしている。
営団地下鉄日比谷線の脱線・衝突事故で、現場付近のレールは約３カ月前に、脱線した車両の車輪は約５カ月前にそれぞれ表面を削り取る整備作業をしていたことが９日、運輸省鉄道事故調査検討会の調べで分かった。事故車両は脱線寸前の約５メートルにわたり、右の車輪のツメ部分（フランジ）がレールに乗り上げた痕跡が残っていた。
運輸省と営団地下鉄によると、車両については３年に１回、台車を分解してオーバーホールする重要部検査、６年に１回車両をまるごと検査する全般検査が義務づけられている。脱線事故を起こした車両は、１９８８年６月の日本車輌の製造。重要部検査は１年９カ月前、全般検査は４年８カ月前に受けていたという。営団は車軸や車輪に傷がなかったかの確認を急いでいる。
その後の調査で、脱線車両の車輪にかかる重さ、輪重の偏りが新車の当時から大きく、調整もされていなかったことが主な原因と言われています。空気ばねの台車は、輪重とダンパー性能で危険な状態が発生することが判明したといえます。
戦車の輪重はきっと同じでしょう。
