｢駐車違反に関する改正道路交通法 6 月 1 日施行のまとめ｣

2006 年 6 月 1 日より、駐車違反に関する改正道路交通法が施行されます。使用者責任の拡充、民間への取り締まり委託、駐車時間に関わらず現認されれば違反、車検拒否、公務執行妨害罪に至る可能性などについてまとめてみました。

１． 違法駐車を行った車両の運転者のみならず、使用者にも責任を負わせることができる。
　 運転者が車両を離れており直ちに運転することができない状態にある放置車両の取締りについては、違反行為を現認していないため、違反者の特定が困難であるという根源的な問題があります。多大な労力を費やしているにもかかわらず、違反者の特定に至らない場合が少なくないとされています。「逃げ得」となっていた事例があったとしても、 2006 年 6 月 1 日からは車両の使用者にも責任が発生するということです。

２．違法駐車の取り締まり ( 確認標章の取り付け ) を民間に委託できる。
　 駐車監視員による摘発は大都市中心で郊外，地方では効率からいっても殆どないと思われる。

３．駐車時間に関わらず、放置駐車が現認されれば確認標章が取り付けられる。
　 車を離れたら即摘発される可能性があります。 ６月の民間委託からですが、 従来と違って、運転手が車を離れていれば、駐車時間の長短にかかわらず「違反」とされる。 「監視員によって不公平が生じないようにするため」という流れで、「○分以内ならオーケー」ということも無くなります。

４．放置違反金を納付しないと車検が受けられなくなる。
　放置違反金の不納付には車検が受けられなくなるというペナルティが課されることになりました。 これは公安委員会からの督促を受けた場合に課されるもので、滞納を解消しない限り車検手続きを完了できなくなる ( = 車検が切れたら、滞納を解消しない限り公道での走行が不可能となる ) ということになります。

５．取り締まりを故意に妨害した場合は罰金刑になる可能性もある。
　 駐車監視員は、みなし公務員になるため、恫喝した時点で公務執行妨害罪、買収を図った時点で贈賄罪に問われることになる。「民間人だからどうにかなる云々」という認識は改めておいた方が賢明だろう。 と、駐車監視員に対する脅迫や恫喝、暴行などは公務執行妨害に問われる可能性を示唆しています。

これが道路交通法改正に伴う違法駐車の取り締まりの大まかなまとめになりますが、実際にどれくらいの取り締まりがどこで行われるかは始まってみないと分かりません。 6 月になったら　即いたるところで取り締まりが行われるということはありませんが、駐車監視員に委託するからと言って警察による取り締まりがゼロになるわけでもありませんので、定められた場所に駐車するように心がけるのが一番ということでしょうか。
参考：
普通乗用車放置駐車違反　２点 ,000- 但し，駐停車禁止場所では
8,000-

大型バイクも駐車場を作って欲しいね。裏金になると思うと払いたくないね。皆さん！

PSEマークのその後（経産省の方へ）
古い電気製品を再販する場合の安全性をどうやって担保するか？再販業者の責任にする（電気用品安全法）、外観、動作、耐電圧、絶縁抵抗の４項目を設けました、私の古いラジオを修理している経験からこの方法は安全ではありません。
製品寿命を過ぎたものは、回復修理が必要です、さらにフューズと漏電遮断器付きのコンセントに接続してケアーしながら使用する必要あります。
販売業者は回復修理とケアーを行う条件で販売するもので電源線は切断して販売すべきです。
電源線があるものは、回復修理が済んだものでケアーしながら使用できるものです。この回復修理した製品の出荷試験に４項目が相当します、使用者にも新製品と違った注意した使用を求めるものです。

（上記結論に至ったラジオの回復修理からの理由）
60年前のものは空間距離、沿面距離が十分にあります、しかし絶縁物の品質が悪く、電線は可塑剤が無くなって収縮して割れ、バリコンを保持するゴムブッシュは溶けて固まっています。
危険なのはシャーシを貫通するゴムが切れ電源線が短絡寸前の状態ですフューズを通っていないので短絡すると電線が火を噴きます。これは外観検査ではわかりません。
真鍮の通電部品は酸化膜ができて電気が十分に流れないため放電を起こして小さな放電を繰り返し加熱されます、これは除去（ナイフで削り、酸化防止の油を軽く塗布）する必要があります。ノイズがでますので気が付くものですが、回復修理の基本です。
紙ｺﾝﾃﾞﾝｻは吸湿で抵抗に変化し発熱します、電解コンデンサは電解液が無くなって酸化皮膜が無くなり爆発してアルミの粉を撒き散らして２次の事故を引き起こします。５００ｋΩを超えるカーボン抵抗は2倍以上に抵抗があがり、音量調整５００ｋΩも抵抗が上がり音量が下げることが出来なくなります。放送局による音量を調整するAGCの２MΩも高くなりAGCが効かないのが普通です。

再販業者さん、電源線を切断して回復修理を要求してください。決してそのまま動作したからといって
製品寿命以上、使われた製品をそのまま販売しないでください、回復修理して若返らせ、ケア-をしながら使う道を作りましょう。
使用者も新製品とは違う古い製品の扱い方を作る必要がありますね、　物を大切に且つ安全にしましょう。

殿が回復修理した左がラジオです、右は回復前で4項目はクリヤーします。

カメラの電池の蓋が落とした時の電池の重さで壊れました。
壊れた部分は蓋の引っ掛け部分で１ｍｍの角が２箇所です。
この部品はプラスチック製で電池側を下に落とせば１００％割れる部品です。
これを修理に電気店に依頼したら、軽微な修理で５０００円+部品代との途方も無い返事です。
最低の修理代が5000円との返事です、それならば、部品を取り寄せてくださいと頼みますと、リコー製は部品を販売していないとの返事です。５０００円を最低払うしか選択肢が無いとの返事です。そこでメーカに直接交渉することにしました。返事は量販店と同じ返事でしたので、その５０００円必要の文章をFaxで依頼しました。しかし、文章は出せない、苦情センターに振られました。同じ内容を繰り返し、原価100円にも満たない部品で取替えに30秒で済むのを5000円+部品代を請求するのは納得できない対価である旨を公的な苦情センターに申し出るので、5000円の見積書を依頼しました。
上司と相談して返答するとの返事で一旦電話を切り、半日後に700円の切手で部品を送付する連絡が入りました。キャノンのインク商法とリコーの弱い部品で稼ぐ商法は禁止されるべきです。皆さん　ユーザの買ったがための高価な支払いを必要とする、交換、修理商法はやくざな会社です。

７福神のおおらかな気持ちに成れない私です。反省

ラジオ製造メーカは，
放送開始初期の頃は，サイモトロン/東京電気，ジュノラ/芝浦製作所(ともに現在の東芝の前身)，日本無線式/日本無線電信電話(現在の日本無線)，日本電気式/日本電気，沖電気，安中電気(アンリツ)，早川金属工業(現シャープ)，など現在有名な会社が多くありました。また戦後には聞かない会社にコンドル坂本製作所，サンダー富久商店などが有名でした。
　その後，民生用機器としてのラジオ産業が発達するにつれて，やや遅れてナショナル松下電器産業(1931年)，テレビアン山中電機(1932ー1956)，ナナオラ七尾，ヘルメス大阪変圧器/無線電機などが登場しました。八欧商店(1936年，後に八欧無線，八欧電機，富士通ゼネラル)，日本ヴィクター，日本コロムビア，双葉電機(-1950)も登場しました。

関西国際空港KIXです。海の上に着陸するようですね。

通勤電車に『クハ』と『サハ』と『モハ』及び『クモハ』があります。
クハは運転台つきの付随車になります。またクモハは運転台つき電動車になります。ちなみに『ク』は(運転台が)くっついてるのくなんだとか？
『ハ』はイロハの三番目を意味し、三等車という意味でしたが現在は普通車という意味で使われます。ちなみにグリーン車は二等車にあたり、『ロ』が使われます。三等制から二等制に変わるときに一等は廃止されたので現在は『イ』を名乗る車両は存在しません。

電車が無い淡路島のサンセットビーチ

レールと車輪
レールの上を左右一体で台形断面の車輪が転がっています。進行方向を紙面側にしますと直線では右にずれると、右の車輪が大きくなり左に曲がります、左にずれると左の車輪が大きくなり右に曲がります。即ち、中央部に求心されて蛇行して走ります。

左右の車輪が同じ距離を進むように安定するわけです。
線路が右に曲がっています、そうすると左の車輪が多く進むため上図の右の状態になります、高速での乗り心地を良くするため更に線路を傾け（カント）内側の線路を低くして下図の右のようにします。
左右の車輪は同一回転数で内側と外側の線路の長さと同じ長さの位置に車輪を移動させる動作をします、車輪に掛かる重さが左右ちがうとどちらかの車輪がスリップしてカントのうち側に落ち込みます。このとき、キーンとフランジと線路が当たる音が発生し、同時に外側がスリップします。これは内側の摩擦が大きく外側がスリップして車輪径の違いからくる脱線を防いでいます。上図の左の図はカントの内側に滑り落ちていますので左輪のスリップがないと脱線します。（左のレールに油を塗る）

電車が左右に蛇行するのは、線路の長さと車輪の回転距離を合せるために必要なのです、蛇行を無くすと脱線します。車輪は左右同じ径に研磨する必要があります。
蛇行を無くすには、線路を蛇行させる方法もあります（上図）。カントの付け方も枕木に直角から上図の様に垂直がより安全です。

左右の車輪を一体にしないで自動車のように独立させればこの問題は解決できますが、信頼性を確保する方法が大事です。

ガタのない高強度の台車は脱線する
平行な車輪は真っ直ぐ進みます。
半径３００ｍの場合車軸は左右1.6１ｍｍ動けないと回れない、ブレーキをかけると車輪は台車にぶつかり１，６１ｍｍの傾きを取れなくなり真っ直ぐ飛び出すことになります。
部品が多くガタ付きがある旧型台車は問題なく曲がれますが、部品を削減し、ガタをなくした新型車両は、原理的に脱線しやすいのです。

ブレーキ性能がよくなりガタツキが無くなった新型車両は曲がりでブレーキをかけると脱線します。
新幹線で実績がるのは、最小半径R２５００ｍの曲がってない線路で、比例計算では０．２ｍｍ未満の台車の曲がりで吸収できます。
ガタのない強度の強い台車で強力なブレーキをかけると脱線する原理ですね。古いたわみの大きなブレーキの甘い103系の通勤電車で良かった。
レールに吸い付くような台車が良いというあるメーカの発言がいいですね、それに反してJR西の京都―新大阪の快速電車はウサギ飛びのような走りでジェットコースタのサービス付きです。

虫除けスプレー
虫刺され防止のため、直接肌に付ける「虫よけ剤」には忌避成分としてディートが配合されている。ディートは一般的には毒性が低いとされているが、まれに体への影響があると報告されている。しかし、日本で販売されている商品には、具体的な使用方法や使用量、使用上限量の表示がほとんどみられないので、商品中の忌避成分の量や使用時の肌への付着量、付着の様子などを調べた。また消費者アンケートとメーカー等への調査を行った。
結果
· 消費者アンケートでは、約９割が「虫よけ剤」を使用した経験がある。また、子供については約６割が２歳未満から使用していたほか、屋外で遊ぶ際は９割以上が使用していた
· 医薬部外品のディート濃度は、銘柄間で差が大きく医薬品に近いものもあった。しかし、医薬部外品のほとんどにディート濃度を示す表示がなかった
· 商品タイプで付着の様子に特徴があり、エアゾールタイプは付着効率が悪く、粒子も小さいため、吸入することが考えられた
· モニターテストの結果、使用量は人によって差があったため、付着ディート量がメーカーの想定値を下回る場合と、高い頻度で使い続けるときに注意が必要である場合も見られた
· パッケージに乳幼児、子供のイラストや、「赤ちゃん、乳幼児、小児にも安心」の表示があったが、メーカー等への調査では、乳幼児は「使用を控えた方がよい」との回答もみられた
消費者へのアドバイス
· 特に乳幼児等は「虫よけ剤」を習慣的に使用するのではなく、必要な場合に限り使用する
· エアゾールタイプは付着効率が悪く粒子の吸入が考えられるので、子供への使用は一旦手にとるなどの工夫をしたほうがよい。また、テスト結果を参考にし、より安全に使用できるようタイプの特徴を考慮して選ぶとよい
· 乳幼児にはより安全に使用するため、手や顔への使用を控えるとともに、長袖、長ズボンの着用などで露出部を少なくするなどの工夫も考える
医薬部外品のディートの濃度は銘柄による差があり、中には医薬品に近いものもみられたので、医薬部外品であっても医薬品と同様に使用量などの取扱いに注意しよう

台車に２軸は間違い
電車の台車には左右一体の車軸が２本ありますが、この構造は次の点で間違いです。

左右の線路の長さが違います、一体型の車軸では同じ回転数になりますから、車輪の径を変えて合せる走りをします、これが蛇行です。

これが２軸前後にあると、二つの軸の交点が回転半径の中心であり、内側の車輪と外側の車輪の移動量が円周の移動角度と一致する必要があります。
車軸が平衡である台車は曲がれないのです。車軸にがたがあり、車輪とレールに遊びがあると、軸を平衡でなくして、線路の長さが合う場所に台車は移動して曲がります。
遅れを取り戻す回復運転とかATSの禁じ技を使って走ると、曲がりでブレーキをかけることになります。
ブレーキをかけますと、車軸のがたで回転半径の中心に向いていた車軸は平衡になります。そうすると曲がらないで真っ直ぐ飛び出すことになります。
電車はブレーキをかけると真っ直ぐにしか進まないのです。尼崎脱線事故ではブレーキを曲がりに入って動作させました。
この危険性を鉄道技研は知っています、しかし運転手に知らせていません、古い車両はがたつきが合って巧く安全側に働いていたからです。
新幹線では先頭車両のブレーキを働かさないようにして回頭性を高めています。急ブレーキをかけた車両は車輪が丸でなくなって振動を発生しますがほとんど先頭車両です。これは真っ直ぐ進む原理と線路が曲がってることからスリップが起るものでスリップしないと尼崎脱線事故のように静かに真っ直ぐ飛びます。（曲がりでキーンて鳴ってスリップしていると安心）
先頭車両の26トンに電動機を付けて重心を下げる対策以外にもブレーキをかけて曲がれる電車にすることが必要です、改善されるまで曲がりではブレーキを使わないこと、運転手はATSの禁じ技を使わないことです。（土佐の衝突、尼崎脱線）

ゴムの寿命
生ゴムは、繊維状の分子が絡まって出来ているものですが、これに硫黄の粉末を混入して過熱すると繊維状の分子に橋がかかり、網目状となりゴムの強度は生ゴムより強くなります、この網目構造にすることを加硫と言います。
長時間でアルカリ物質がこの加硫の網目を切り、ゴムを膨潤腐食させることがあります。50年も経過すると飴が流れて固まった状態になります。
加硫に硫黄でなく樹脂を使用したゴムは比較的膨潤腐食に強くなります。
長寿命な製品にゴムを使用する場合、樹脂加硫のゴムを選び、交換を予定する必要があります、自動車のブッシュ関係は交換を前提に設計されています。
化学合成のネオプレンゴムなどは長期に使うことが出来ますが、やわらかいゴムはつながりが弱く可塑剤を失って弾力性を失い網目が切れてぼろぼろになります。
輪ゴム、パンツのゴム　などでお分かりですね。

MT管の真空管のアンティックラジオです。

2005年（平成17年）12月25日19時14分頃　　（列車脱線事故）
山形県庄内町榎木のJR羽越本線北余目駅〜砂越駅間の第2最上川橋梁で、秋田発新潟行きの上り特急「いなほ14号」（485系3000番台6両編成）が、橋梁通過直後に全車両が脱線、うち3両が転覆し、先頭車両が沿線にある養豚場の飼料小屋に激突、大破した。
この事故により先頭車両に乗っていた5人が死亡、33人が重軽傷を負った。
突風が原因とされる。
以上はWebより
風速20m/s以下で速度規制が無い状態で風雪の遅れ1時間を回復運転していた“いなほ14号”の旧型の40トンを超える重い車両を脱線させた原因は局部の突風でしょうか。
対策に風速計の追加設置で25m/sを20m/sに下げて安全策としました・（風除け柵も）
瞬間的な局部突風なら重い車両は動きません。局部突風と言うのは矛盾しています。
逆です、周期が長い（海ではうねりを作る風）20m/s以下のピークの小さな風が橋梁上のいなほ28m/sを左に押し倒したのです。
川をさかのぼる風は地形の影響で風を集める働きをしますそして一番の違いは、息が長い風なのです、ばたつかない風です。この風が右から押し、左車輪で力行する中間の4両は橋梁を過ぎた下り勾配で時速100km/ｈの（秒速28m/s）で軽くなり左輪が線路の間に落ち込み足をかけられた状態になりました。先頭車両は後続車両に引っ張られて左に逸脱します。運転手が言う“ふわっと浮いた”は後続車両にひねられたのです。
あまるべ橋梁の落下と同じです。局部突風にしては駄目です。すぐできる安全対策は、橋梁と下り坂に入る場所では運転手は力行（電動機で加速）しないことです。
鈴木高司運転手（29）もプロとして安全運転する技を習得してください。

日比谷線の脱線衝突事故の原因
急な左カーブで止まりました、その後ゆっくり進んで中間列車の後部が脱線して対抗線路の電車と衝突しました。この原因は次の様に考えます。
速度は低く遠心力での脱線ではありません、車輪と線路の摩擦係数が大きく車輪荷重が左にあった場合、左車輪が径の大きなフランジ側に移動して一体形の車輪は右に曲がりレールから逸脱（脱線）します。
レールを傾けるカント角が曲がりで止まったり、ゆっくり走ると左の状態となり脱線します。
このような曲線部では、カント角をつけない右の配置にしないと曲がれません。

日比谷線の脱線事故は、空気ばねで左側の輪重が大きくなりすぎて車輪が右に曲がった現象です。
この事故も運転手は悪くありません、あえて言えばここに止まったことが失敗です。油を塗ってごまかす作戦でしょうが、本質的な間違いをしています。急カーブはカントをつけないで、ゆっくり走るのが原則なのです。カントをつけるなら、右のようなカントが正解です。
何故こんな簡単な事故原因を解明できないのか？何を隠したいのか、それで又事故を起こすのか？
今までの電車脱線事故4例をみると、いずれも真実を探す目をもっていません。

尼崎脱線事故の真実を読み取ってください。

ＡＴＳで非常停止４６回　（尼崎脱線事故中間報告にだまされないでください。）
Webより
　ＪＲ西日本で２００４年度、運転士のミスなどで改良型列車自動停止装置（ＡＴＳ−ＳＷ）が作動し、非常ブレーキで列車が停止したケースが４６件もあったことが６日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が北側一雄国交相に提出した兵庫県尼崎市の福知山線脱線事故の経過報告（中間報告）で分かった。事故列車も始発駅でＡＴＳによって止められていた。
　ＪＲ東日本と東海は同年度、改良型ＡＴＳの路線で非常停止は確認されていないとしている。事故調委はＪＲ西の対応に問題がなかったか、４６件の経緯を調べる。
　経過報告は事故列車の高見隆二郎運転士＝死亡当時（２３）＝の異常な運転経緯を詳述。事故調委は最終報告に向け、脱線のメカニズム解明などとともに、高見運転士の心理状態の分析を進める。

みなさん
この回数を誰が信じますか？日常ATSでの回復運転を行っているから各JRさん　嘘はつかないでください。
土佐の田舎でも行っている技なのです。
（土佐くろしお鉄道で禁じ手の裏技をも駆使した回復運転が図られた。）
　 駅進入時には、本来は注意現示に対して45km/h以下に減速して進入する規則だが、ATS-Sロング地上子は規定の減速度であれば停止点の出発信号を基準に最高速度から停まれる位置に設置されている。2000系の制動性能は地上子設定基準の制動定数より優れた4.6km/h/sが仕様。すなわちATS警報を受けてから減速して充分停まりきれる高性能車だから、注意現示速度制限にこだわらずにギリギリまで高速で走って減速性能一杯に走って時間を稼ぐことができる。最高120km/h制限に対して110km/hで突入すれば、驚異の回復運転が出来それを繰り返してきました。しかし、終点の宿毛は行き止まりで636ｍ地点の130kHz警報地上子が（誤配線で）非常ブレーキをかけてくれなかったことです。その直後の速度照査地上子で非常制動が掛かったが、とき既に遅く今回の大惨事になりました。
（9分遅れの出発が予定到着時刻より１分早く激突しました。）
この運転手も尼崎脱線事故の高見隆二郎運転手と同じ技を使って回復運転をした優等生なのです。間違いは非常停止の636mの地上信号が出なかったのです。尼崎脱線事故では一つ手前の伊丹駅で車上のATSが壊れて禁じ手の技が使えなかったことです。
二つの事故はATSの信号を信じて回復運転した運転手に責任はありません、禁じ手の裏技をさせる会社とATSに裏切られたのです。決して、寝たり、妄想に耽って運転していたわけではありません。
犯人は今も知らん顔しています。ご注意を！

たくさんの目で見ていますよ。ジロ

受信料は昭和37年4月に改定実施されたもので、甲契約（テレビ・ラジオ一括契約）が月額３３０円、乙契約（ラジオ契約）が月額５０円でした。
すなわち、ラジオのみの所有者は乙契約、テレビ所有者はたとえラジオを持っていなくてもテレビ・ラジオの一括契約である甲契約の二本立てとなっていました。

この頃から、ＮＨＫ受信料は、ラジオを持っていなくてもラジオ視聴料込みの受信料を払わされるという、矛盾を持っていました。
この制度は、裕福な人は払う、貧乏人は払わないの原則を生みました。カラーになった場合も　他の人よりカラーで見てるから（一日　３時間の放送でも）贅沢税、裕福税で払う人も納得以前に、自尊心をくすぐられて払いました。
今の現在では、この贅沢税では納得しません、時代が変わったのです、誰もがTV（カラー）を見る時代では贅沢税では誰も払いません。値打ちが出ないと納得しません。NHKは国民を納得できなかったら消滅します。不要なものなのです。値打ちを出せる事件を待ってるNHKさん　それは他力本願、きっと消える運命ですよ、そうならないように頑張って、国民の気持ちをつかんでください。
国民の利害に関する情報を正確に伝えることをNHKが出来れば当方も不払い運動を停止します。期待してます。

七福神の顔、名前を判別できなくなりました・・お許しを！

国土交通省（政府の発表です）はアスベストはこんなところに使われています。
家、学校、会社、JR、すべてのところにあるのを示しています、報道機関は、もっと知らせる義務がありますよ、ISO14001をどうのこうのの問題より先に　人命を大切にしましょう。　壁には穴を開けたり　触ったりしないでおきましょうね・・・・怖い・・・・


ここにもアスベストがあります。

ＪＲ奥羽線特急脱線事故の究明
『二十五日夜に山形県庄内町のＪＲ羽越線で起きた特急いなほ１４号の脱線、転覆事故は、多数の死傷者が出る惨事となった。

「突風で車体がふわっと浮いた」という運転士の証言などから、局地的な突風が脱線の原因ではないかとの見方が強まっている。再発防止のためにも、山形県警と国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会には、徹底した調査を望みたい。

事故は、最上川に架かる鉄橋を過ぎたあたりで起きた。庄内地方には当時、暴風雪警報が出ていた。運転士によると、制限速度を下回る約百キロの速度で鉄橋を渡ったところで右方向から強い風を受け、電車が左に傾いたという。

六両編成の三両が転覆、残り三両も脱線した。先頭車両は線路脇の小屋に激突して「く」の字形に大破した。

国はこれまで、強風が原因とみられる脱線事故が起きるたびにさまざまな対策を講じてきた。旧営団地下鉄東西線で起きた荒川橋横転事故（一九七八年）では、橋近くの速度計の設置個所を大幅に増やして対応した。しかし、今回の事故の原因が突風だとすると、再発防止にはいくつかの新たな課題が浮かび上がる。

一つは、突風や竜巻など局地的な気象変化をどうとらえ、運行に生かすかだ。鉄道各社は、強風で車両が鉄橋から転落した山陰線余部鉄橋事故（八六年）を機に、風速二五メートル以上で速度規制し、三○メートル以上で運転を見合わせる基準を設けている。

今回の事故では、鉄橋近くの風速計の数値は二○メートル以内で、速度規制措置などは取られていなかった。

さらに、突風などが起きやすい地形や場所、線路の状態などを各社がどれほど把握し、対策を立てているかという問題もある。鉄橋や盛り土をした線路では、予想以上の強風や下からの風が起こることは、これまでも専門家がしばしば指摘してきた。今回の事故も、そうした要因が強く作用した可能性がある。


事業者名　　東日本旅客鉄道株式会社
事故種別　　列車脱線事故
発生日時　　平成１７年１２月２５日（日）　１９時１４分頃
場所　　　　　羽越線　砂越駅〜北余目駅 （山形県東田川郡庄内町）
列車　　　　　秋田駅発　新潟駅行　特急第2014M列車(6両編成)(いなほ14号)
死傷者数 　　死者5名(乗客)
重軽傷者　　32名(乗客30名及び運転士・車内販売員各1名)
概況　　　　　砂越駅〜北余目駅間を走行中、第二最上川橋梁を通過した付近で1両目から6両目までの全てが脱線、そのうち前3両が横転した。

いなほ14号は右から左に１００ｋｍ/h程度の速度？で走ってきて　風速計２０ｍ/ｓ以下で手前に吹く風の中で下り勾配で大きな矢印方向に3両（6両編成）が脱線転覆した。風速計を新型にして橋の左にも設置し、25m/ｓを20m/ｓに下げて速度規制の対策としました。
20m/s以下の風で脱線転覆しているのに、この対策は理屈にあいません、原因が検討されていません。次の課題を検討すべきです。
０、　風速計が20m/s以下で脱線する条件を探す
１、 先頭車両の高重心と下り勾配での飛び上がり（運転席が上にある重心が高い）
２、 下り勾配にある小さな暗渠の風圧
３、 電車重心の左右のずれ、軸荷重のバランス（空気ばねで横風での重心移動荷重が低い）
４、 先頭車両の横風を受ける面積が大きいのとダウンホースの不足、関空の“はるか”も同じ
５、 持続時間の長い風による片側輪の走行開始と力行での脱輪の横転
６、 車体下面の風の通過による持ち上がり
対策は、20m/sの風で100km/h(28m/s)で脱線しない線路（平面化）と脱線しない車両（ダウンホースを得る形状と断面形状での横風対策、車のサイドウオール）にするのが本筋です。
狭軌（狂気）のJR西日本さん、新大阪―京都間の快速は脱線直前の揺れです標準軌道の私鉄と張り合ってはいけません。


風車効率は上限がベッツの法則の０．５９３
風が連続して電車を押し倒すためには、風が後ろに広がる必要があります。完全に堰き止めたら連続して風がやってきません。
電車に当たったあと風の速度は遅くなります、その分広がる必要があります。土手はこの拡散の風に有効です。
もう一つ風の速度と電車の速度の関係があります。
100km/hは秒速で28m/sで風が20m/sとすると風は３５．５度の方向の合成力となります、72km/hが45度方向に押される速度で横方向に敏感な速度といえます。

大阪ガスと関西電力

関西電力は大阪ガスから液化天然ガスの供給を受けて発電してきましたが1995年ガス小売りの自由化で独自に液化天然ガスを輸入して発電し、大阪ガスのガス管を使って大口需要家に販売しています。
関西電力は大阪ガスの１１％のガス供給を現在行っています。一方、大阪ガスはガス発電で関西電力の２％の供給を行っています。
お互いのガス管と電線を使いエネルギを販売していますが、系統を乱さないため規則があり、同時同量の規制をおこなっています、大口契約者が使った量と同じ量を同時に供給することを行っています。
貴方も、電気を大阪ガスから買い、ガスを関西電力から買うためには、同時同量の規制があるとできません。近年、インターネット通信で常時使用量を知らせることが可能となり、小口需要家にもエネルギを買う選択が出来るようになります。
エネルギ使用環境の変化を見ると、ガソリンスタンドがガス管からの天然ガスをコンプレッサで液化して車に供給するLNG天然ガス自動車が既に走っています。
高齢者向け住宅はオール電化になり、天然ガスでガス中毒死が無くなり、ガスの制御が電子回路で安全になり、漏電火災やガス爆発は激減しました。

淡路島の七福神

ゴムの寿命の原理
ゴムというのは顕微鏡で拡大してみると、無数の糸の様なものが並行に並んでいます。それぞれが途中で隣の糸と橋を架けたように結び合って、丁度あみだくじのような形になり、それで全体が伸び縮みします。

ゴムの劣化と言うのは、空気中の酸素などと反応し、その縦糸に当たる部分が切れてしまうのが主な原因です。しかも厄介な事に、一度切れ始めると連鎖的に進んでしまうのです。

そこでゴム製品には、あらかじめ別の反応をして酸素を寄せ付けない老化防止剤が入ったものや、表面に皮膜を作るものもあります。

ゴムは酸化で分解します。交換しないで　数十年使うところには使用できません。

ゴムに似て柔らかい塩化ビニルはゴムより長寿命です。温度60℃以下であれば非常に安定しています。
１、柔らかい塩ビは鉛を含んでいる。（蓄積形の鉛神経毒、塩化水素ガスの吸収安定に鉛を使用）
２、柔らかい塩ビはフタル酸エステルを含んでいる。（可塑剤、環境ホルモンは否定）
　　
A）　塩ビ製の手袋を調理用に使用することが禁止されましたが、その理由は、塩ビ製の手袋でコロッケを掴むと、コロッケの油分でフタル酸エステルが溶け出したためです。
B)　赤ちゃんが使うおしゃぶりにフタル酸エステル入りの塩ビが禁止になった。
七福神めぐりの13台の暴走です。

日本国憲法前文（要約を読んでください）
　　日本国民は、正当に選挙された国会における代表者を通じて行動し、われらとわれらの子孫のために、諸国民との協和による成果と、わが国全土にわたって自由をもたらす恵沢を確保し、政府の行為によって再び戦争の惨禍がおこることのないやうにすることを決意し、ここに主権が国民に存することを宣言し、この憲法を確定する。
そもそも国政は国民の厳粛な信託によるものであって、その権威は国民に由来し、その権力は国民の代表者がこれを行使し、その複利は国民がこれを享受する。
これは人類普遍の原理であり、この憲法は、かかる原理に基くものである。
われらは、これに反する一切の憲法、法令及び詔勅を排除する。
　　日本国民は、恒久の平和を念願し、人間相互の関係を支配する崇高な理想を深く自覚するのであって、平和を愛する諸国民の公正と信義に信頼して、われらの安全と生存を保持しようと決意した。
われらは、平和を維持し、専制と隷従、圧迫と偏狭を地上から永遠に除去しようと努めてゐる国際社会において、名誉ある地位を占めたいと思ふ。
われらは、全世界の国民が、ひとしく恐怖と欠乏から免かれ、平和のうちに生存する権利を有することを確認する。
　　われらは、いづれの国家も、自国のことのみに専念して他国を無視してはならないのであって、政治道徳の法則は、普遍的なものであり、この法則に従うことは、自国の主権を維持し、他国と対当関係に立たうとする各国の責務であると信ずる。
　　日本国民は、国家の名誉にかけ、全力を上げてこの崇高な理想と目的を達成することを誓ふ。
第９条
　　日本国民は、正義と秩序を基調とする国際平和を誠実に希求し、国権の発動たる戦争と、武力による威嚇または武力の行使は、国際紛争を解決する手段としては、永久にこれを放棄する。
　(2)前項の目的を達するため、陸海空軍その他の戦力は、これを保持しない。国の交戦権は、これを認めない。
要約
憲法前文で自国の主権を維持し、他国と対等関係に立つ責務があると述べ第9条で武力行使を国際紛争の解決手段にしないとしている。
説明
この第9条が平和憲法と言われているが、具現化すると、アメリカの属国となって他国と対等になり、戦力、交戦権、武力行使の決定権はアメリカにあり、日本はアメリカ指揮官の元で戦うです。
これが憲法前文と第9条を合せた憲法の意味です。日本は戦後の学校教育で憲法９条だけを都合の良い目的で取り上げ平和憲法としてきました。
戦争しないとは書いてありません、交戦権をアメリカに渡し、日本だけでは戦いませんとした、アメリカの都合の良い憲法なのです。永久平和の憲法でないことを知ってください。属国の宣言憲法でもあります。（戦後の総理大臣はこの憲法を守っています。）

淡路島の七福神の4番目のアップ

福知山線脱線転覆事故の真実
運転経験11ヶ月の23歳の運転手はいつもと同じ運転をし、45歳の車掌はその運転方法を知っています。JR西日本はこの車掌を報道から隠しています。
運転状況を示す速度と位置の記録から次のことが分ります。（国土交通省の発表文）
１、 閉塞信号機で制限されない場合は、最高速度の120km/hまで加速し、達すると惰行走行します。停止駅手前から緩く常用ブレーキをかけ、そのまま進行するとATS-SW非常ブレーキが作動して停止位置に止まる停止方法を常用しています。
２、 効率の良い停止方法を宝塚踏切道、宝塚で行い、伊丹では、働くはずのATS-SWの非常ブレーキが働かなかったので、運転手は手動で非常ブレーキを使いました。このため、７０ｍ伊丹駅を行き過ぎてしまい後退することになりました。
３、 運転手はまだATS-SWの非常ブレーキが壊れたのを気が付かないのです。いつも使っている停止の方法を尼崎でも行いました、やはりATS-SWの非常ブレーキが働かないので慌てて手動の非常ブレーキを使いましたが、手遅れでカーブでの非常ブレーキになったのです。
４、 この運転手と車掌はいつもの運転業務をしていたのです。（正常ではありません）脱線転覆して107名が亡くなった原因は、ATS-SWの非常ブレーキが伊丹駅から動作しなかったからです。
５、 運転手、車掌はJR西日本のATS-SWブレーキ技を使って、効率の良いダイヤを守っていたのです。決して、寝たり、病気で気を失っていたのでは無いのです。私が心配するJR西日本の危険な体質はこれを隠して運転手が速度を守らなかったのが事故原因であるとしていることです。
６、 207系120km/hの最高速度の電車はカーブの限界速度133km/hまででないから脱線しない、従って置石が事故の原因ある推定を発表しました。
７、 この133km/hは車両の重心が床の上３０ｃｍにあったときで、吊革にぶら下がり、重心が７０ｃｍになって曲がりの外側に重心が１０ｃｍ移動した場合は90km/h付近で脱線します。
207系の車両は脱線しやすい車両であることを隠しています。
その証拠に新型車両では先頭車両にもモータを付けて重心を下げる対処をしています。こっそり対処せず真実を知らせることが大切です。
８、 ATS-SWやPを使ったブレーキが日常化しています。
９、 乗客はJR西日本に乗ったら、止まる駅に止まらなくても、危ないと感じても、病人がいても、運転手が寝ていても、運転手と車掌は聞く耳を持ちません、覚悟が必要です（上司の顔色を見てる）
１０、 大学教授や専門家の委員会が、何故、下記の内容を発表しないのか？
１、 ATS-SWが働かなかった。（ATSメーカ　JRの責任）
２、 脱線限界速度が低い207系車両であること。（車両メーカ、他への影響）
３、 安全装置を日常のブレーキに使っている。（JR過密ダイヤでは必要）
PS:　ATS-Pを付ければこの事故を防げたとのコメントがありますが、そのATSを利用してブレーキをかけることを日常やるJR西はATSが故障すると100%事故になります、安全余裕がないのです。安全装置をスピードアップに利用する会社では事故をなくせません。

波の大きさは何で決まってくるのでしょう？
風が波を作ります、川でも池でも、風が一瞬吹くと水に凹みとふくらみができます、それは波紋となって円で広がるだけで巨大な波になりません。
波は一瞬の風ではなく、風の方向が一定、風の速度、吹く距離によって波の大きさが決まります。
１、 風速　　　：（10分間平均で、毎秒×ｍ）
２、 吹送距離　：同じ方向に風が吹いてる距離（範囲）、最初に出来た波が風のエネルギで
　　　　波を育てる距離です。
吹送距離÷風速＝連吹時間　息が長い台風が大きな波になります。
大きな波＝うねり
一定の方向の風が波を押し進めます、この風の息の長さと強さで、波の大きさが決まります。●台風の強くて吹送距離が長い場合は大きなうねりとなります。
●風が強くても、吹送距離が短い場合は高波となり、風の速度と方向が一致しないと、白波となって頭部が崩れます。前線の通過時に発生する波浪がこれに相当します。
波の高さは水深によっても変り、波頭が高くなって、波頭と底部の速度の差で波頭が崩れる逆巻く波があります（下記）。
●そよ風は風の方向がこまめに変りますので、さざなみとなります。

Webより
海の波は風のエネルギによって生まれます。荒れた海に見られる波頭（なみがしら）のとがった波は“風浪（ふうろう）”といい、風がおさまったあと残る波頭の丸い波を“うねり”といいます。うねりは波長が100m以上もある波で、一般に外洋では波長が長いほど伝播（でんぱ）速度が大きくなります。熱帯海洋上で発生した台風が日本に接近すると、その前触れとして“土用波（どようなみ）”と呼ばれる波長の長いうねりが押し寄せてくるのはこのためです。
　ところが、陸地近くになると波の伝播速度は水深に影響され、深いところの波は速く、浅いところでは遅く伝わります。このため海岸近くでは波の峰の伝播速度は波の谷の伝播速度を上回り、波打ち際に近づくにつれ波の峰は前のほうにせり出し、さらに重力の影響を受けて逆巻（さかま）く波となります。
　高波が逆巻いてトンネル状になったものはサーフィン用語で“チューブ”といいます。ハワイがサーフィンのメッカとなっているのは、深みからいきなり浅瀬になるサンゴ礁海域に特有の地形と、南氷洋生まれの波長の長いうねりが押し寄せるという好条件が重なっているからです。うねりは水深が浅くなるところで速度を落としますが、そのエネルギーは保存されるため、波高（はこう）の大きな短周期の波となり、浅瀬で逆巻いてチューブとなるのです。

前記の波の伝播速度が水深の深い所が早いので逆巻く波に成る説明は、水深が深く圧力が高いので伝達速度が上がるのと水面で同じ圧力の波の大きさ変化を説明するのはおかしい。
伝播速度説ではなく波の圧縮、反射説であると以下の説明となり納得できる。

深い海のうねり（波長が長く速度は速い）が急激に浅いサンゴ礁に到達すると、同じ時間の波が海底の地形で圧縮された状態になり、波が大きくなる。
波は浅瀬にぶつかり反射して波の頭部を突き上げるため、逆巻く波となって先行してチューブ状になる。
遠浅では早くから高波になり減衰するので、サンゴ礁のような急激に浅くなっているハワイなどがサーフィンの格好の場所となる。


即ち、波の伝播速度説では波頭が早く進み遠浅でも逆巻く波になることになる。
逆巻く波は急激に浅くなっている場所でしか起らないのである。

電車の乗客の安全な乗り方

１、 曲がる内側に移動する。（ヨット、バイクの乗り方）
２、 腰を下げて重心を低くする。
３、 吊革を持たない。
４、 立たない。（床に寝るのが安全）
５、 車輪の外側に乗らない。
６、 左右の乗客の人数を合せる。（バランスで走ってます）
７、 左右貧乏揺すりをしない。
８、 運転手の顔を見て乗るか判断する。（眠そう、太ってる、反射神経が鈍い、マージャンに負けた顔）
９、 車掌が運転手の名前を言わない電車は避ける。（危険運転手のリストで判断）
１０、 発車前に列車保険に入る。（自動販売機設置）
１１、 モ　の記号のモータ付きの重い車両に移動する。（重心が低い）
１２、 立ち乗客の少ない車両に移動する。
１３、 軽い207系なら乗らない。
１４、 最後尾に乗る。
１５、 狭軌のJR線に乗らない。
１６、 曲がりの外側に強い強度の建物がある路線を避ける。
１７、 曲がりですれ違うダイヤの列車を避ける。
１８、 線路の面が広く光ってる線路は磨耗しているので避ける。
１９、 非常ブレーキを多用して車輪が円形でない、止まらない電車に乗らない。
２０、 制限速度より早い最高速度の電車に乗らない。
２１、 横風が吹いたら風上側に乗客は移動する。
２２、 背の低い電車を選ぶ。（振り子式車両）
２３、 曲がりの少ない路線を選ぶ。

安全は貴方が作るものです、乗ってしまったら曲がりでは、脱線しないように努力しましょう。

先人に学ぶ
日本には　たくさんの先輩が居ます・・感謝です。素適な先輩は
多くの学ぶことを残してくれています。
さすが　先輩です、本日　東京で言えば　秋葉、大阪では　日本橋　のお店に　いって　ダイアルの糸ありますかと？
言ったら　３件目で　うれしそうな　店員の顔が見えました。殿も　やった　て　展示の棚に駆け寄りました。
ばね付で　５０円でしたから　４セット買いました　もっと買っておくべきか　今　悩んでいます。
ふふふ　そんな　はまってる　殿です。
今日は　別の福知山線脱線事故の分析を入れる予定でしたが、会社にデータを忘れましたので、明日に変更しました。
ご希望がありましたら、調査して報告したいと考えています。
決して　受け狙いでなく　真実を書いて　欲しい報道の
代わりを少し　演じています。　えへへへ
七福神シリーズで　７個しかありません。

２台の修復が　本日完了（９０％）しました。
中学時代におこなった　ラジオの組み立てを今　再度始めました、なかなか雰囲気がいいですね。
電圧が２６０Vで　数ｍAの回路ですから　安心して扱えます。
回路の名称が　国民１号　とか　？有って不思議なきぶんんを味あうことができます。レトロな雰囲気も少し　現代風に変えてみました。（最初の１台）

左が改造品後の完動品で右が改造前の不動作の状態です。

構造計算書偽装問題は、発覚後しばらくは特定の人物が引き起こした特異な事件と思われたが、関連者が増え類似の問題が各地で相次ぎ発覚するに及んで、表面に現れているのは、制度とその運用が内包している問題の氷山の一角であり、大規模で根深い構造の存在が認識されるようになった。事件発覚後４カ月半を経過した現在に至ってもなお、事態は流動的で国民の不安が解消されたとは言い難い。
今日の建築社会システムの基本が形成されて半世紀を経過し、建築をめぐる法的・社会的制度と、現実社会とのギャップが大きく拡がった結果、随所に深刻な破綻が現れ始めた。緊急対応として制度を手直しする必要性があることは云うまでもないが、健全な建築社会の構築に向かって根本的で着実な取り組みも始めるべきである。
本調査報告の提言を踏まえ、国土交通大臣の強いリーダーシップの下で、当面の課題について早急に各般の施策に着手する一方、中・長期的課題は斬新な構想を練り、政策化を進めるよう期待したい。

これが日本政府の見解です。　報道期間の発表の繰り返しですね。責任を感じていません。七福神のその２

真空管ラジオには、戦前の　１、茄子カン（茄子の格好をした真空管）　２、戦後のST管（肩があるもの）でマジックアイがあるもの　３、昭和３０年代のミニチア管（親指状のもの）が流れ出あり、その間にGT管やメタル管など、軍事用に作られた真空管を使用したものがあります。
ミニチア管で２台修復して、現在ST管の２台を修復中です。
電気を入れて　１分近く経つと徐々に声が聞こえてきて、その音は、トランジスタには無いまろやかなものです。
修理のポイントは、電解コンデンサの容量抜けを追加のチュブ電解コンデンサで補い、紙コンデンサはポリエステルコンデンサに変更します。
後は、電線類、ゴム類、ネットの劣化したものを交換して終了です。
皆さんもやってみませんか？　

朝５時に起きて　バイク仲間１３台で泉佐野港からフェリーで淡路島の七福神めぐりのツーリングをしました。
快晴で騒音を撒き散らして　福を集めてきました。説法も聞きバイクに戻ると、見物客が取り囲み，なかなか出発ができません・・話がしたい　おじさん仲間のライダーですから、火に油を注ぐ結果で、７箇所で　路上説法をしています。海を片側にみて１５０ｋｍの旅でした。
淡路島は、１、かわら２、線香３、たまねぎ　のふるさとです、そうそう、玉が　出来る前の玉ねぎが　絶妙な味であることが分かりました。
食通の方にお勧めします。　

寺の庭に小さな　石の七福神さまが笑っていました。　ニコ　

「ホットカーペットの上に敷布団を敷き、羽毛布団をかけて１歳９ヶ月の男児を４時間ほど寝かせていたところ、熱射病で死亡の可能性がある」という事故情報が、平成１６年３月３日、に医師から寄せられました。
　ホットカーペットには、危険表示として「就寝用暖房器具として使用しない」といった警告がなされておりますが、現時点では、メーカー名を含めて製品自体に何らかの不具合があったのか詳細は不明です。ホットカーペットの「ダニ退治」の設定温度で寝かせていたときの事故とのことです。（「ダニ退治」機能とは、ホットカーペットを高温に設定してダニを駆除する機能。）
　まだホットカーペットを使用する機会があるかと思われます。使用する際には十分注意してください。
暖かいと思ったら　急に寒くなりました。
ホットカーペットで　しのいでいます。・・・ははは
そこで　ホットカーペットの事故を　ちょいと・・来年まで
覚えていませんね。　はは
明日は　淡路島ツーリングです　晴れますように。　（３日）

離陸滑走の際、機内の荷物入れから物がたくさん落ちるほど、機体が異常な揺れ方をしているのを生存者が証言している。おそらく離陸前に副操縦士が「うまく入らない」と言いながらいじっていたスポイラーのレバーを戻すことを忘れ、本来は着陸の際に使用するスポイラーが展開した状態で強引に離陸しようとしたため、異常な揺れが生じ、減速するためのスポイラーと離陸するため最大に引き上げられたエンジンの出力という、相反する状態に第2エンジンがついて行けず出火。離陸直後に推力を失って失速し墜落している。
副操縦士が、ギアレバー（車輪を上げ下げするバー）とスポイラーのレバーを間違えるという、前代未聞の人為的ミスによって墜落した事故である。
日本航空羽田沖墜落事故
1982年（昭和57）2月9日に起きた日本航空350便墜落事故。日本航空350便DC-8-61型 (JA8061) 福岡空港発　東京国際空港行。東京国際空港への着陸進入中に突然失速して滑走路沖の東京湾に墜落（搭乗員174名中乗客24名が死亡）。
心身症を患っていた機長が着陸直前逆噴射をするなどの異常操作による。ボイスレコーダには副操縦士の「キャプテン! やめてください!」という声が残っていたことにより機長は逮捕され検察より過失致死罪に問われたが、精神鑑定により妄想性精神分裂症と診断されて不起訴となった。
事故を起こした機長については、数度の異常な言動や操縦を行っていた。事前に心身症と診断されていたのにもかかわらず放置していたのが原因である。
当時「逆噴射」という用語が流行語になった。例）逆噴射家族
この写真は着陸時にスポイラが上に上がってる状態です。空気抵抗を増やしてブレーキ状態です、これを離陸時にすると飛べません。