尼崎脱線事故の真実を読み取ってください。

ＡＴＳで非常停止４６回　（尼崎脱線事故中間報告にだまされないでください。）
Webより
　ＪＲ西日本で２００４年度、運転士のミスなどで改良型列車自動停止装置（ＡＴＳ−ＳＷ）が作動し、非常ブレーキで列車が停止したケースが４６件もあったことが６日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が北側一雄国交相に提出した兵庫県尼崎市の福知山線脱線事故の経過報告（中間報告）で分かった。事故列車も始発駅でＡＴＳによって止められていた。
　ＪＲ東日本と東海は同年度、改良型ＡＴＳの路線で非常停止は確認されていないとしている。事故調委はＪＲ西の対応に問題がなかったか、４６件の経緯を調べる。
　経過報告は事故列車の高見隆二郎運転士＝死亡当時（２３）＝の異常な運転経緯を詳述。事故調委は最終報告に向け、脱線のメカニズム解明などとともに、高見運転士の心理状態の分析を進める。

みなさん
この回数を誰が信じますか？日常ATSでの回復運転を行っているから各JRさん　嘘はつかないでください。
土佐の田舎でも行っている技なのです。
（土佐くろしお鉄道で禁じ手の裏技をも駆使した回復運転が図られた。）
　 駅進入時には、本来は注意現示に対して45km/h以下に減速して進入する規則だが、ATS-Sロング地上子は規定の減速度であれば停止点の出発信号を基準に最高速度から停まれる位置に設置されている。2000系の制動性能は地上子設定基準の制動定数より優れた4.6km/h/sが仕様。すなわちATS警報を受けてから減速して充分停まりきれる高性能車だから、注意現示速度制限にこだわらずにギリギリまで高速で走って減速性能一杯に走って時間を稼ぐことができる。最高120km/h制限に対して110km/hで突入すれば、驚異の回復運転が出来それを繰り返してきました。しかし、終点の宿毛は行き止まりで636ｍ地点の130kHz警報地上子が（誤配線で）非常ブレーキをかけてくれなかったことです。その直後の速度照査地上子で非常制動が掛かったが、とき既に遅く今回の大惨事になりました。
（9分遅れの出発が予定到着時刻より１分早く激突しました。）
この運転手も尼崎脱線事故の高見隆二郎運転手と同じ技を使って回復運転をした優等生なのです。間違いは非常停止の636mの地上信号が出なかったのです。尼崎脱線事故では一つ手前の伊丹駅で車上のATSが壊れて禁じ手の技が使えなかったことです。
二つの事故はATSの信号を信じて回復運転した運転手に責任はありません、禁じ手の裏技をさせる会社とATSに裏切られたのです。決して、寝たり、妄想に耽って運転していたわけではありません。
犯人は今も知らん顔しています。ご注意を！

たくさんの目で見ていますよ。ジロ