台車に２軸は間違い
電車の台車には左右一体の車軸が２本ありますが、この構造は次の点で間違いです。

左右の線路の長さが違います、一体型の車軸では同じ回転数になりますから、車輪の径を変えて合せる走りをします、これが蛇行です。

これが２軸前後にあると、二つの軸の交点が回転半径の中心であり、内側の車輪と外側の車輪の移動量が円周の移動角度と一致する必要があります。
車軸が平衡である台車は曲がれないのです。車軸にがたがあり、車輪とレールに遊びがあると、軸を平衡でなくして、線路の長さが合う場所に台車は移動して曲がります。
遅れを取り戻す回復運転とかATSの禁じ技を使って走ると、曲がりでブレーキをかけることになります。
ブレーキをかけますと、車軸のがたで回転半径の中心に向いていた車軸は平衡になります。そうすると曲がらないで真っ直ぐ飛び出すことになります。
電車はブレーキをかけると真っ直ぐにしか進まないのです。尼崎脱線事故ではブレーキを曲がりに入って動作させました。
この危険性を鉄道技研は知っています、しかし運転手に知らせていません、古い車両はがたつきが合って巧く安全側に働いていたからです。
新幹線では先頭車両のブレーキを働かさないようにして回頭性を高めています。急ブレーキをかけた車両は車輪が丸でなくなって振動を発生しますがほとんど先頭車両です。これは真っ直ぐ進む原理と線路が曲がってることからスリップが起るものでスリップしないと尼崎脱線事故のように静かに真っ直ぐ飛びます。（曲がりでキーンて鳴ってスリップしていると安心）
先頭車両の26トンに電動機を付けて重心を下げる対策以外にもブレーキをかけて曲がれる電車にすることが必要です、改善されるまで曲がりではブレーキを使わないこと、運転手はATSの禁じ技を使わないことです。（土佐の衝突、尼崎脱線）