ＪＲ奥羽線特急脱線事故の究明
『二十五日夜に山形県庄内町のＪＲ羽越線で起きた特急いなほ１４号の脱線、転覆事故は、多数の死傷者が出る惨事となった。

「突風で車体がふわっと浮いた」という運転士の証言などから、局地的な突風が脱線の原因ではないかとの見方が強まっている。再発防止のためにも、山形県警と国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会には、徹底した調査を望みたい。

事故は、最上川に架かる鉄橋を過ぎたあたりで起きた。庄内地方には当時、暴風雪警報が出ていた。運転士によると、制限速度を下回る約百キロの速度で鉄橋を渡ったところで右方向から強い風を受け、電車が左に傾いたという。

六両編成の三両が転覆、残り三両も脱線した。先頭車両は線路脇の小屋に激突して「く」の字形に大破した。

国はこれまで、強風が原因とみられる脱線事故が起きるたびにさまざまな対策を講じてきた。旧営団地下鉄東西線で起きた荒川橋横転事故（一九七八年）では、橋近くの速度計の設置個所を大幅に増やして対応した。しかし、今回の事故の原因が突風だとすると、再発防止にはいくつかの新たな課題が浮かび上がる。

一つは、突風や竜巻など局地的な気象変化をどうとらえ、運行に生かすかだ。鉄道各社は、強風で車両が鉄橋から転落した山陰線余部鉄橋事故（八六年）を機に、風速二五メートル以上で速度規制し、三○メートル以上で運転を見合わせる基準を設けている。

今回の事故では、鉄橋近くの風速計の数値は二○メートル以内で、速度規制措置などは取られていなかった。

さらに、突風などが起きやすい地形や場所、線路の状態などを各社がどれほど把握し、対策を立てているかという問題もある。鉄橋や盛り土をした線路では、予想以上の強風や下からの風が起こることは、これまでも専門家がしばしば指摘してきた。今回の事故も、そうした要因が強く作用した可能性がある。


事業者名　　東日本旅客鉄道株式会社
事故種別　　列車脱線事故
発生日時　　平成１７年１２月２５日（日）　１９時１４分頃
場所　　　　　羽越線　砂越駅〜北余目駅 （山形県東田川郡庄内町）
列車　　　　　秋田駅発　新潟駅行　特急第2014M列車(6両編成)(いなほ14号)
死傷者数 　　死者5名(乗客)
重軽傷者　　32名(乗客30名及び運転士・車内販売員各1名)
概況　　　　　砂越駅〜北余目駅間を走行中、第二最上川橋梁を通過した付近で1両目から6両目までの全てが脱線、そのうち前3両が横転した。

いなほ14号は右から左に１００ｋｍ/h程度の速度？で走ってきて　風速計２０ｍ/ｓ以下で手前に吹く風の中で下り勾配で大きな矢印方向に3両（6両編成）が脱線転覆した。風速計を新型にして橋の左にも設置し、25m/ｓを20m/ｓに下げて速度規制の対策としました。
20m/s以下の風で脱線転覆しているのに、この対策は理屈にあいません、原因が検討されていません。次の課題を検討すべきです。
０、　風速計が20m/s以下で脱線する条件を探す
１、 先頭車両の高重心と下り勾配での飛び上がり（運転席が上にある重心が高い）
２、 下り勾配にある小さな暗渠の風圧
３、 電車重心の左右のずれ、軸荷重のバランス（空気ばねで横風での重心移動荷重が低い）
４、 先頭車両の横風を受ける面積が大きいのとダウンホースの不足、関空の“はるか”も同じ
５、 持続時間の長い風による片側輪の走行開始と力行での脱輪の横転
６、 車体下面の風の通過による持ち上がり
対策は、20m/sの風で100km/h(28m/s)で脱線しない線路（平面化）と脱線しない車両（ダウンホースを得る形状と断面形状での横風対策、車のサイドウオール）にするのが本筋です。
狭軌（狂気）のJR西日本さん、新大阪―京都間の快速は脱線直前の揺れです標準軌道の私鉄と張り合ってはいけません。


風車効率は上限がベッツの法則の０．５９３
風が連続して電車を押し倒すためには、風が後ろに広がる必要があります。完全に堰き止めたら連続して風がやってきません。
電車に当たったあと風の速度は遅くなります、その分広がる必要があります。土手はこの拡散の風に有効です。
もう一つ風の速度と電車の速度の関係があります。
100km/hは秒速で28m/sで風が20m/sとすると風は３５．５度の方向の合成力となります、72km/hが45度方向に押される速度で横方向に敏感な速度といえます。