エッヘン
福知山線脱線転覆事故の真実
運転経験11ヶ月の23歳の運転手はいつもと同じ運転をし、45歳の車掌はその運転方法を知っています。JR西日本はこの車掌を報道から隠しています。
運転状況を示す速度と位置の記録から次のことが分ります。(国土交通省の発表文)
1、 閉塞信号機で制限されない場合は、最高速度の120km/hまで加速し、達すると惰行走行します。停止駅手前から緩く常用ブレーキをかけ、そのまま進行するとATS-SW非常ブレーキが作動して停止位置に止まる停止方法を常用しています。
2、 効率の良い停止方法を宝塚踏切道、宝塚で行い、伊丹では、働くはずのATS-SWの非常ブレーキが働かなかったので、運転手は手動で非常ブレーキを使いました。このため、70m伊丹駅を行き過ぎてしまい後退することになりました。
3、 運転手はまだATS-SWの非常ブレーキが壊れたのを気が付かないのです。いつも使っている停止の方法を尼崎でも行いました、やはりATS-SWの非常ブレーキが働かないので慌てて手動の非常ブレーキを使いましたが、手遅れでカーブでの非常ブレーキになったのです。
4、 この運転手と車掌はいつもの運転業務をしていたのです。(正常ではありません)脱線転覆して107名が亡くなった原因は、ATS-SWの非常ブレーキが伊丹駅から動作しなかったからです。
5、 運転手、車掌はJR西日本のATS-SWブレーキ技を使って、効率の良いダイヤを守っていたのです。決して、寝たり、病気で気を失っていたのでは無いのです。私が心配するJR西日本の危険な体質はこれを隠して運転手が速度を守らなかったのが事故原因であるとしていることです。
6、 207系120km/hの最高速度の電車はカーブの限界速度133km/hまででないから脱線しない、従って置石が事故の原因ある推定を発表しました。
7、 この133km/hは車両の重心が床の上30cmにあったときで、吊革にぶら下がり、重心が70cmになって曲がりの外側に重心が10cm移動した場合は90km/h付近で脱線します。
207系の車両は脱線しやすい車両であることを隠しています。
その証拠に新型車両では先頭車両にもモータを付けて重心を下げる対処をしています。こっそり対処せず真実を知らせることが大切です。
8、 ATS-SWやPを使ったブレーキが日常化しています。
9、 乗客はJR西日本に乗ったら、止まる駅に止まらなくても、危ないと感じても、病人がいても、運転手が寝ていても、運転手と車掌は聞く耳を持ちません、覚悟が必要です(上司の顔色を見てる)
10、 大学教授や専門家の委員会が、何故、下記の内容を発表しないのか?
1、 ATS-SWが働かなかった。(ATSメーカ JRの責任)
2、 脱線限界速度が低い207系車両であること。(車両メーカ、他への影響)
3、 安全装置を日常のブレーキに使っている。(JR過密ダイヤでは必要)
PS: ATS-Pを付ければこの事故を防げたとのコメントがありますが、そのATSを利用してブレーキをかけることを日常やるJR西はATSが故障すると100%事故になります、安全余裕がないのです。安全装置をスピードアップに利用する会社では事故をなくせません。

2006 05/11 22:36:30 | 何故の解明 | Comment(0)
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