ＪＡＬ123便の失った尾翼
駿河湾に浮いていた尾翼は尾翼の先端部に力がかかり、ラダーの部分が後ろに押され底部が破断したのです。
この壊れ方は後方からのミサイルの衝突ではありません、舵の部分でもありません、尾翼の前端が強い力で後ろに押されたのです。
事故調が言う圧力隔壁が破れた圧力が尾翼内部から吹き飛ばしたなら、面積が大きな尾翼の下の部分に力がかかります、面積が少ない先端はそのまま残るのです。事故機は先端部分が喪失しています。
これは、内部圧力での破壊でなく外部力による破壊なのです。上昇する時尾翼先端にワイド胴体が作った気流の乱れを受け尾翼の表面が変形し舵を切った状態になります、機長は両足で操作する舵が真っ直ぐでなくトリム調整を行います。これが尾翼破壊の前兆だったのです。
羽田を離陸して17度上昇しながら右にバンクしながら右足を踏み込みラダーを右に当て頭を右に振ります。この時が尾翼には最も過酷なのです。
尾翼表面がふくれラダーを戻しても舵を切った状態になります、加速していくと舵を切った状態で大きな力を受ける尾翼は駿河湾上空でパンと言う音とともに吹っ飛んだのです。ドンと言う圧力隔壁が一気に吹っ飛んだ音ではないのです。その時点では圧力隔壁には漏れがあってもまだ隔壁を保っていたのです。
トライスターは尾翼の中間からエンジンの空気を吸い込んでいました。急激な機首を引き起こすと胴体が作る巻き込み気流でエンジンの出力が下がる欠点がありました。
ジャンボの巨大な尾翼は上昇中に同じように胴体が作る気流で疲労破壊するのです。エンジンの出力の向上で高速で急角度の上昇と旋回を行うことが可能になり更に危険になったのです、羽田、伊丹空港を離陸する条件は尾翼にとって危険なのです。
羽根の中の搭載燃料が少なく、胴体の乗客を増やした機体は胴体が重く羽根が軽いのです。重量のため羽根のそりは大きくなり、機体は直進性が強くなり傾けても回頭しなくなります、そこでラダーでお尻を振ることで回頭する操縦になります。
高速でのラダー操作はブレーキとしても作用して尾翼に大きな力がかかります。駿河湾上空の手前で手動操縦から自動操縦に切り替えて揺れない操縦に入っている場所ですから尾翼の変形を自動操縦がラダーで補ってコースを保っていたと考えられます。
しりもち着陸のとき、垂直尾翼のリベットが緩んでいたのかも知れません。事故調は何故圧力隔壁だけにこだわるか疑問です。
