新幹線の速度向上
東海道新幹線は半径2500ｍが最小のカーブで，時速250km/hが限度と言われてきましたが，現在270km/hで運転されています。新型N700系に採用されるセミアクティブダンパーと車体傾斜技術があります。これは，カーブで車体を事前に１度傾けてから侵入して曲がっている線路を感じさせない技術です。わずか１度の傾きのため，車両の外形を小さくしてトンネルなどの壁に当たらない車両としています。
しかし、この技術に矛盾を感じませんか？
矛盾１、線路に左右の傾き（カント）をつけてカーブを感じさせない技術は、車輪にテーパをつけてカーブの外側の移動距離を長くしてカーブする技術と矛盾します。
車輪テーパは線路幅と車輪幅に遊びを作ってテーパの位置を変えてカーブします。カントで曲がると左右の線路の長さが同じになります。
矛盾２、カントとテーパの矛盾した状態に車体を一度傾けて乗ってる人の遠心力を床方向に向かせますが車両の重心は変化しません（重心を回転中心とした場合）従って、車両の安定性は向上しないのです。カント、テーパ、車体傾きの技術は速度向上に矛盾があります。
同じような強引わざで速度を上げるJR東日本の試作車両は揺れまくるだけです。

本質的な速度向上を行う案は、カーブで速度に応じて車輪以外の力で支えてやることです、それはJR東海が開発している磁気浮上の技術です。
従来の半径2500mの外側の側面にコイルを配置し車両側は電磁石でコイルから反力をもらって車両の外倒れを防ぎかつ線路に加わる方向転換の力を分散して曲がるのです。
安定して速度に応じた曲がり力を得ることができます。カーブで止まった時にはコイルの反力が無く高速の場合に作用しるため低速での脱線原因になるカントを減らすこともできます。
高速で車両が外側に倒れる遠心力を第三の支えを作ることで２５００Rを高速で走ることが出来ます。
車輪のみで車体を安定させている現在の技術から第三の支持体で車体自体を揺れないように制御する技術となります。
JR東海は、磁気浮上の研究実用化で実験線の延長を計画し、第二新幹線の希望をもっています。しかし人口は増えません、16両編成の新幹線が10分毎に走っている現在、超特急料金が数倍になって従来新幹線と併用となりますので利用客は良くても半分です。無駄な投資になるのは明らかです。
今の新幹線が余裕を持って300km/hで音も無く走る上質な交通機関のほうが良いと思います。

ガブ殿KKの部屋です・・・物置だね！