京阪電車の八幡駅付近の急カーブにカラスの大群が列車の
合間を縫って舞い降り、何かを食べています。
鉄の粉を食べている様に思えます？

実質　3泊４日で定番の尾瀬を靴慣らしに行ってきました。
３日で歩いて、歩きのの魅力に少し嵌りました。
ウムー　なかなか　手ごわい歩きの趣味ですね。
しばし、私の周りの反応を見て態度を決めます。

京都の団子です・・・覚えていますか？

ヘリの舵角調整
JRプロポの９X?は片側100％で舵角40°となっています、150％にすると60°に広がります。
又、サブトリムを最大250いれると30°シフトします、5°場合は42を設定します。片側の舵角が40°で30°シフトすると10°しか動かないことになりますから、サブトリムは5°以下に抑えておく必要があります。
飛行してトリムを動かすことがありますが、サブトリムでこれをゼロに調整するとヘリのピッチカーブが狂ってしまいますので、ヘリのサブトリムは動かしてはいけません。

ヒロボーから発売予定の450クラス電動ヘリで、バーレスが向こう側です。

山歩き用の靴
靴の調整をするために昨日の夕方近所を歩いてきました。厚手の靴下を履いて上り下りでの足の移動での痛みが無いかを調べました。30分ほど歩行しましたが、異常が有りません。ＯＫです。
予想外に、足が暖かい。靴下が厚いので足が移動します。

じっとして、餌の近づくのを待ちます。

見つけました、宗谷（そうや）は東京湾に居ました。
来月機会を見て見学してきます、ご期待を！

墜落するとサーボのギヤーに欠けが起こります、これの交換作業です。
交換が終わったら、動作角度、慣らし運転をサーボテスターで行ないます。

メインロータの回転数を計測します。平均値とピーク値を表示します。テールロータはメインロータの4倍+α回転で、私の場合のホバリング回転数は1700回転です。

機体の下部の箱は、上空からの落下させる物を入れるものです。

ヒロボウのSRB-SG可変ピッチでの背面静止、高速でのループに合わせてありますので背面静止をするにはエルロンで補正を加える必要があります。トリム調整では止まりません。と書いてありました。

写真は我が家の　おばQ　です。背面は出来ません。ただ　ふらふら　さまようだけ。

100Vで動く小型掃除機を作って、組み立ての時に出るゴミを吸い取っていましたが、機動性が良くありません、そこで貰ったLiPoに切り替えました。
中々快適です、しかし電池の消耗の監視が必要です。

サーボテスターで受信機のパルス幅を計測しました。
HK450ヘリのパルス幅　単位μｓ
　　　　　　　　　　Lo　　Mid　　Hi 　 サブトリム
１、スロットル　1116　1521　1721　　0
２、エルロン　　1329　1604　1852　　R26
３、エレベータ　1139　1377　1618　　D56
４、ラダー　　　1175　1493　1811　　0
５、ギヤー　　　1893　　　　1094　　-
６、ピッチ　下　1251　1521　1777　　L32
　　　　　　上　895　　1151　1403　
　（○このピッチパルス幅が左スティックのエレベータ、ラダーの操作で変化するのは何故？）
７、 未使用　変化なし　
スロットルとラダーはニュートラルの1500μｓをキープ他は、サブトリムでシフトしている。このシフトをサーボテスターで適切なサーボホーンを選定して無くす。

○エルロンの左右のシフト幅に差がある。何故？


船でも癖があり真っ直ぐ走りません、トリム調整しますが、速度によって変化します。

艦船ですから窓の所に伝声管があります、電気が無くても機関室に音声で指令を伝えることが出来ます。

エンジン制御盤は推進2軸で中立位置にあります。前進後進して氷を割ります。

昨日22日に東京へ行ってきました。前日の台風15号の増水で大井川の橋を徐行して通過しました。
風も雨もありません、徐行するのは、橋梁に不安がある様に受け取ります。
衝撃を与えないで・・そーーと渡らないといけないのかな？・・不安！

黒いビニールテープにダイオード2個を直列に入れています。

プロポ用のLiPo
プロポ用の電源は11Vで、LiPo電池を使うと満電圧12.6Vと高くなりすぎです。そこで私はダイオードの順方向の電圧降下0.6×2＝1.2Vを利用して12.6−1.2＝11.4Vにしました。
そのままLiPo電圧12.6Vを適用している製品があります。この場合プロポの回路に過電圧がかかり壊れることがありますから、LiFe製品の様に9.9Vに電圧を下げることをお薦めします。

200ｍA以上の通電能力のダイオード2個必要です。改造品の写真を後日載せます

GWSマルチサーボテスターMT-1
このテスターはサーボの7項目の性能を測定します。
１、サーボの回転範囲、方向を2200−1500−800μｓパルスで動作確認、正しいニュートラルを出せます。
　JRのは1500、フタバは1520μｓが中心です。最大値は初期設定で変更できます。
　このままにしました。
２、サーボ感度を5μｓステップの増減で測定、最小1μｓで応答を確認できます。
　JRのプロポ9X?は5μｓでした。
３、サーボのブレークイン（慣らし動作）を自動、手動で行い慣らし耐久が出来ます。
　800〜2200μｓの最大幅の動作範囲を高速、低速で連続動作します、1個の不良サーボを
　見つけました。
４、受信機からのパルス幅を測定、受信機、プロポのニュートラルを確認できます。
　全ての機種のスロットルを調べましたら1100〜1900μｓの範囲でした。
　ニュートラルは一致していました。
５、プロポのパルス幅を測定できます。（オプションコード必要）　未測定
６、プロペラの平均回転数、ピーク回転数を測定　未測定
７、最大10万回転まで測定　未測定

サーボの実力、プロポの設定を確認することができます。

カント角
次ぎの新加美駅に到着する前に、“駅のホームと車両の間が広い所が有りますのでご注意願います。“と車内放送・・左カーブの内側の乗降でホーム側に傾いていますから狭くなっています。
反対側で放送する注意事項を言っているだけです、やはり気持ちが入っていません。
線路の構造も、通過列車が無い駅で車両を傾け過ぎです。乗客の安全を考えていません。


太郎と次郎だったかな？太りすぎですね。

待てよ！
以前のJRプロポもNiMH電池を使用していて暴走が起こり、同じ型式のプロポに変更してNiCdで１〜10月まで使って問題ありませんでした。これをLiPoにして暴走修理して、その後12月からNiCdで6月まで使用して問題なく。今回LiPoに、また変えて6〜9月に暴走が再発しました。
経過のメモ・・・以前からの9X?・・・
2009年　12月　　　　　　　NiMH使用、暴走で修理に出す。（修理後、Nicd使用で問題なし）
　・・・譲り受けた9X?・・・
2010年　１/2〜10/16　　　NiCd使用で問題なし
　　　　　10/17〜11/14　　LiPo使用、暴走で修理に出す。
2011年　12/1〜　6/26　　NiCd使用で問題なし
　　　　　　6/27〜　9/4　　　LiPo使用、暴走で修理に出す。
この結果から原因を推理すると、前のプロポも今回のプロポも電池の電圧が高くなると暴走したと考えるとつじつまが合います。
又、数分後に画面が消えることで故障が分かり、電源を切っている時間が長いと画面が消えるまでの時間が長くなることから、熱的遅れがあり、電池の電圧が低いと何時間も症状が現れないことから電池の電圧に原因があると考え電圧を調べました。

電池の種類　開放最大電圧
NiCd　　　　1.2V×8＝9.6V　標準仕様　（+20％なら11.５V）
NiMH　　　　1.55×8＝12.4V←高すぎる
LiPo　　　　　4.2×3＝12.6V←高すぎる
LiFe　　　　　3.6×3＝10.8V　　NiCd代用にお薦め。


プロポの修理が終わりました。原因は分からないで２回目の基板の取替えとなりました。以前使ってはいけないと言っていたNiMHの電池にNiCdから替わっていました。理由を聞くとCdの公害規制にあると言っていました。

電圧が高いのではないかとの質問をしたら、プロポからの充電では高くならないと答えていました。
ウムー、NiMH対応充電器で充電すると初期に12Vを超えてしまいます。これは落とし穴です。

奇数の方が振動が起こらないと思っていましたが！

昨年の修理は不足
2010　11/12ラダーが逆となり　　2010　11/17プロポを修理に出し、修理前にプロポの設定写真を保存しておきました、しかしこの時の修理ではデータは消えませんでした。
これを1年弱使用して、今年、設定画面が消える問題で2011　9/13修理に出しデータが消えました。返却されたプロポに設定写真の通りに合わせたらラダーサーボの方向が逆になりました。
ウムー、昨年の修理では、2箇所に内部部品の割れが有ったとして修理して戻ってきましたがラダーは逆動作のままで、今回の基板取替えで直ったのです。

画面が消える問題を過去のログで見ると仲間に起きています。JRプロポPCM9X?はNiMH、LiPoの電池での11.5Vを超える電圧で使用すると異常が発生すると思われます。
（2009　12月まで使用していた別のPCM9X?にも同様の使用で基板に異常がありました。）

ビル屋上の柵の上部が避雷柵となっていました。大阪駅ビル

PS:2.4GHｚ受信機8ｃｈ×2、4ｃｈ×1　キャノピ×２　六角レンチセット入荷しました。

南極観測船
文部科学省などの関係省庁（防衛省）が、来年秋出発の５０次観測隊の輸送に、オーストラリアの民間砕氷船を使う方針を固めた。現在の観測船「しらせ」が来年春に引退したあと、後継船就航まで１年空くための臨時措置。
チャーター船の使用は観測史上初めてで、使う砕氷船は８年前、南極海でしらせに救出された船でありこんどは日本の南極観測を助けることになる。
　「オーロラ・オーストラリス」（排水量７８８０トン）で、しらせよりひと回り小さい。豪州の観測隊と物資を乗せて毎年１１〜３月ごろに４、５回、南極を往復している。船室は定員１１６人。５０次隊は、ふだんよりも隊員数を少なくし、約４０人分を借りる予定だ。
　同船は９８年１１月３０日、南緯６９度でスクリューが故障。豪州に入港中、救助を求められたしらせが現地に向かい、１２月１３日に到着。すでに２メートルの厚さの氷に閉じこめられていた。しらせは周りを走って氷を割り、ロープをつなぎ、約５３時間、３１５キロを引っ張って氷海から救出した。以上　Webより
南極観測船の経緯
１、宗谷　1956〜1962　６年　
2、富士　1965〜1983　18年
３、しらせ　1982〜2007　25年
４、17AGB（防衛省発注名）　2009〜？　？年　　

船の寿命で切り替えるのか性能が要求に合わないで切り替えるのかで使用年数が違います。しらせの場合は寿命の切り替えのためのようです。過去にも同様に宗谷と富士の切り替えに3年間のブランクがありました。

再記載です。
宗谷の仕事をしたことがあります。見に行きたいところのひとつです。

JR西の関空快速のエアコン
エアークッションの空気圧で乗客数を計測して車両毎にエアコン制御を行っています。乗客数の計測は車両がある時間走行しないと計測できません。
もう分かりましたね、始発駅に入ってきた車両にホームの乗客で満員になって、汗だくになってもエアコンは動作しません。電車が次ぎの快速停車駅に近づく頃にやっと動作開始します。
毎日汗をかかせる新型車両のサービスを受けています。103系40年使用の車両の方が快適です。
車掌にエアコンのONを要求しても自動ですからと断られます。（経験済み、関西から消滅させたい会社　JR西　）
関空快速の名物
イナバウワー吊革
低速走行で将棋倒し


ソニーのカメラも、テールロータが曲がって写ります。カシオは曲がりません。

JR西の大阪東線のボケた車掌
2011　9/13　大阪東線　JR河内永和を17：47に発車の久宝寺行き車両に乗りました。この列車二つ目のJR長瀬駅に到着してもドアーが開きません、次ぎは“新加美・・・信号待ちをしています。”と車内放送。
ドアーが開くのを待っている客が、“バカ〜ァ”の合唱。　駅に着いたのも分からないJR西の車掌は全国のバカ-レベルと桁が違います。

馬鹿レベルがビルに囲まれた風当たりの悪いところに作った風力発電の庭です。役に立たないのは明白です。

墜落の分析
模型ヘリで墜落で操縦していた本人は姿勢を見失ったと答えます。そして、どんな操縦をしてどんな姿勢の墜落だったのか記憶していません。何故記憶にないのでしょうか？分析してみました。
離れた機体の姿勢を両目で見ると二次元の平面情報となって奥行きが分かりません、これを前後の動きから三次元の情報として判断して近づいてくるのか離れて行くのかを知ります。しかし、通常と違う条件であると間違ってしまいます。三次元の情報を間違った時点でどんな操縦をしたのか？どんな姿勢であったのか脳の記憶から消されてしまうのです。

大阪駅の屋上の日時計です。何時に行ったか分ります。10時25分正解です。